ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Διαβάστε παρακάτω μια πολύ ωραία έρευνα του Λεονάρδου Κωνσταντίνου που μας έστειλε για την ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, από τι; και πόσα ρέματα πέρασε αυτή για να μην... υπάρχει, από τα καθάρματα των πολιτικών της μεταπολιτεύσεως, τους κλεπτοκράτες και τους απατεωνοκράτες, σε λίγο θα ακούμε “μεταπολίτευση” και θα μας πιάνει σύγκρυο, θα αναπολούμε με νοσταλγία τα χρόνια της “7ετίας“ (χούντας για τους σοσιαληστές), τον “Πόλεμο του '40” δύο άνθρωποι τον έφεραν σε πέρας (Μεταξάς – Μποδοσάκης), αυτή αμαχητί μας οδηγούν σε σφαγή και υποδούλωση ενός ακήρυχτου, αλλά και πολέμου φάντασμα, τρεις λεχρίτικες οικογένειες και φτυσμένες, που υπό συνθήκες πραγματικής δημοκρατίας και όχι φασιστικής (Τυραννία των 300, και όχι 30κοντα), θα έπρεπε να είχαν ξεκληριστεί κατόπιν δικών συνοπτικών διαδικασιών!..

Οι σημειώσεις στο τέλος των παραγράφων, είναι δικές μας.
Το άρθρο αφιερώνεται με μίσος και σ' αυτόν τον μυξιάρη με το τάσι στο καύκαλο, που θα έρθει στην “ΔΕΘ” σε λίγες να εξαγγείλει το νέο επενδυτικό πρόγραμμα (αλήθεια ποιό; και με ποιούς;), προς τον Ελληνικό λαό της Θεσσαλονίκης... Τα χαχόλια της βάσης αντέχουν ακόμα... Κι εσύ Λαέ βασανισμένε... Φάε σκατά Λαέ!..

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Επειδή ακούγεται συχνά και από πολλούς, ότι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε, ούτε ξυραφάκια, άρχισα να ψάχνω στο διαδίκτυο και στην βιβλιοθήκη μου, για το τι έχει γίνει από το 1920 έως και τώρα. Ενημερωτικά και για λόγους αρχής, στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν από το διαδίκτυο, δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης. Ας ξεκινήσουμε από το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.

“THEOLOGOU”

THEOLOGOU 1919-1920. Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.

Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

“TANGALAKIS – DKW 1937”

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ’30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.

Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

Κατεστραμμένη οικονομία. Κατεστραμμένη Βιομηχανία – Κτιριακό – Εργαλειακό εξοπλισμό.

Ανυπαρξία πρωτογενών πρώτων υλών. Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες. Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό – εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της από τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ’ εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής. Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε άλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος έκανε σωστές ή λάθος κινήσεις. Απλή καταγραφή γεγονότων και όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)

Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:

Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.

Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.

Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών – απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα από μοτοποδήλατο) – ΗΕΙNKEL – FULDAMOBIL κ.λπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL – MERCEDES – DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση – παραγωγή και ‘όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά – αγροτικά – μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.

Η ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ – ΑΠΟΓΡΑΦΗ

“BIOPLASTIC S.A.” (Αργότερα D.I.M.)

Κύρια προϊόντα: Αttica – Carmel – D.I.M. Ιδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.

Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).

Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μια και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).

Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.[σ.σ.: Αρχή της καταραμένης μεταπολίτευσις. Των απεργιών, των βανδαλισμών και των καταστροφών...]

“ALTA”

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

[σ.σ.: Αρχή της καταραμένης μεταπολίτευσις. Των απεργιών, των βανδαλισμών και των καταστροφών...]

“NAMCO” (National Motor Company Of Greece)

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούνταν / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων. Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.
Ω, Ελλάδα! Τι ειρωνεία. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του ’60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.
To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.

Το “PANTHER”

Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα γριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..] 

“ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ”

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.

Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός από MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA). Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ’80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την πεοχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Γκοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

“AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.”

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εργασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους...]

“NISSAN TEOCAR”

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθη και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους...Το εργοστάσιο ο Θεοχαράκης το έκλεισε εν μια νυκτί, αποδέσμευσε το προσωπικό, ενώ του είχαν μπλοκάρει οι κρατικοδίαιτοι και τραμπούκοι αλητοσυνδικαλιστές παρτίδα 1.000 αυτοκινήτων στο λιμάνι του Πειραιά που ταξίδευαν προς Νορβηγία παρακαλώ, γιατί, λέει, χρωστούσε στο ΙΚΑ δεδουλευμένα...] 

“ENFIELD NEORION”

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των. Να από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Να από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

“ΜΕΒΕΑ” (Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών)

Μετά απο συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Μεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί από το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX. Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει.

Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

“MAVA”

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζιπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζιπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

[σ.σ.: Το 1995, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

 

“ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε.” - BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζιπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζιπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζιπ: το AHINDRA”. Και αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις από τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπρακτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα γριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..]

“GEN”

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπορ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον Έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Από το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. 

“SCAVAS”

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή. Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι άδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα αγριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..] 

“PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.”

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.

Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε από τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προϊόντων όπως γεννήτριες – περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ’90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές – εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα αγριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..]

“HERCULES”

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

“MOTOEMIL”

Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων από αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες. Από τις αρχές του ’60 έχουν αρχίσει κατασκευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές ’70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας. Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ένα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ήταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Έγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

“AGRICOLA”

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγστη ταχύτητα 80 χλμ/ώρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την πεοχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

 

“AUTO DIANA UNICAR”

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες από DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..]

“ΕΒΙΑΜ” (Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων)

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασσε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος άλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα. Άλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: “Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες. Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα. H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα. Φωτογραφικό υλικό αυτών των οχημάτων υπάρχει: εδώ. Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα. Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μέρη της Ελλάδας. 

“MOTOR CAR”

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (άσχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 έως το 1971. 

“SAM”

Ένας από τους πολλούς Έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 έως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

“ROS”

Ήταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές όπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαϊδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Έχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που έχουν επιζήσει και λειτουργούν.

“PANCAR”

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε από το 1968 έως το 1992. Εκτός από το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη από V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει άδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε έγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα γριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..]

“DINAP”

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

“AK HELLAS”

Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.). Ειδικευμένη σε ελαφρά τρίτροχα φορτηγά. Για φορολογικούς λόγους ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε. Από τις κατασκευές τους μια ομάδα ήταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης – φρένων κ.λπ. από μοτοποδήλατα – μοτοσυκλέτες) και μια άλλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι – κουβούκλιο κ.λπ). Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο Τ.200 χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc 4,8 HP ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών. Παρήχθη από το 1968 ως το 1975 σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμού.

“ΑΤLAS”

Ελληνική εταιρεία με εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω άξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

“Β.Ε.Τ.”

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr).

[σ.σ.: Αρχή της καταραμένης μεταπολίτευσις. Των απεργιών, των βανδαλισμών και των καταστροφών...]

“BIOMAN”

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

“TANGALAKIS TEMAΧ”

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και όχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω από 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων άλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και από το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει από τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη από DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

“SFAKIANAKIS”

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρουπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρεις χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας από την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγόμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ένας αριθμός της παραγωγής εξήχθη σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

[σ.σ.: Εποχή κλεπτοκρατίας της ελεεινής και άθλιας “ΝΔ”, η οποία μιμείται τον βίο και την πολιτεία του Πασόκ των προηγουμένων ετών, καρμπόν!..]

“SARACAKIS”

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας από τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγόμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ήταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεωφορείο το SBAV και μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και άλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

“BIAMAX”

Το R514 Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν από παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 από την οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Από το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Έως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν, τρόλεϊ, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών και άλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F530 και F580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του ’80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!.. Ο κάθε βουλευτής ή υπουργός ή υφυπουργός, έκανε και μία εταιρεία οφσορ, και έφερνε τα πάντα εις βάρος των ελληνικών βιομηχανιών, ή έπαιρνε τις μίζες του και τα δωράκια του από παντού!..]

“ΕΛΒΟ” (Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων)

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά από συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες από το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 δόθηκε παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ έγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μη) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπορ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρανκφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.

Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ.

[σ.σ.: Οι τελευταίες μάσες του Πασόκ πριν την αναρρίχηση εναλλάξ στην εξουσία της “ΝΔ”, εδώ ήταν οι τεράστιες μίζες επί οπλικών συστημάτων, με το “ποπόνι” του Άκη, να φτάνει στα γόνατα από... εθνική υπερηφάνεια!.. ]

EΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές από τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προΐστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι έτσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που έχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ’ αυτούς έχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Εργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ένα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα. 

ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ;

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι έχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες; Τα μυαλά; Τα σχέδια; ΠΑΠΑΛΑ!

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ήταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαϊκά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ήταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι κουτοί). Και θα σας πω και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες Έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει; Έχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ένας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Έχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας).

Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαν' αγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές !

Λεονάρδος Κωνσταντίνος

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΤΩΝ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΠΟΥ ΠΕΡΙΓΡΑΦΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΑΡΘΡΟ: http://www.offroader.gr/x/index.php/2009-11-21-19-04-42/51-2009-12-07-21-43-51/363-2010-01-27-09-43-10?showall=1

ΚΑΛΗ ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ

Ενός κυνηγιού...μύρια έπονται

25 Αυγούστου 2011

Αν και κρίσιμη δραστηριότητα για την επιβίωση των ανθρώπων πριν 100.000 χρόνια, το κυνήγι δεν είναι πλέον τίποτα περισσότερο από μια βίαιη μορφή αναψυχής που η συντριπτική πλειοψηφία των κυνηγών δεν χρειάζεται για την επιβίωσή της.

Το κυνήγι έχει συμβάλει στην εξαφάνιση πολλών ειδών παγκοσμίως και πολλά ζώα υφίστανται έναν παρατεταμένο και οδυνηρό θάνατο όταν τραυματίζονται από τους κυνηγούς. Εκτιμάται ότι το 50 τοις εκατό των ζώων που πυροβολούνται τραυματίζονται αλλά δεν σκοτώνονται και δεν περισυλλέγονται από τους κυνηγούς. Για παράδειγμα, ένα είκοσι τοις εκατό των αλεπούδων που τραυματίζονται στο κυνήγι πυροβολούνται, ενώ το 10 τοις εκατό που καταφέρνουν να ξεφύγουν, υποκύπτουν στη τραγική μοίρα του λιμού. Άλλη μελέτη αναφέρει ότι εκατομμύρια τραυματισμένων παπιών δεν περισυλλέγονται από τους κυνηγούς και καταλήγουν μετά από έναν επώδυνο θάνατο.

Το κυνήγι διαταράσσει τη μετανάστευση και τη χειμερία νάρκη και καταστρέφει οικογένειες και ολόκληρες κοινότητες ζώων. Το άγχος που υποφέρουν τα θηρεύσιμα αλλά και τα μη θηρεύσιμα ζώα, και που προκαλείται από την όλη αναταραχή που δημιουργούν οι κυνηγοί, βλάπτει σοβαρά τις διατροφικές τους συνήθειες καθιστώντας δύσκολο γι’ αυτά να αποθηκεύουν το λίπος και την ενέργεια που χρειάζονται για να επιβιώσουν το χειμώνα.

Εδώ και μερικά χρόνια οι κυνηγοί αυτοανακηρύσσονται διαχειριστές της φύσης με τις ευλογίες του κράτους που επωφελείται εισπράττοντας τα ματωμένα χρήματά τους. Σε πολλές χώρες το κράτος αναλαμβάνει το ίδιο να εξοντώσει τα λεγόμενα «αρπακτικά» (π.χ. μαζική εξόντωση λύκων στην Αλάσκα από ελικόπτερα) προκειμένου οι κυνηγοί να έχουν περισσότερα θηράματα, ενώ στην Ελλάδα οι ίδιοι οι κυνηγετικοί σύλλογοι τοποθετούν δηλητηριασμένα δολώματα για να εξολοθρεύσουν τους φυσικούς εχθρούς αλλά και τα σκυλιά άλλων κυνηγών για να μην κυνηγούν στα μέρη τους. Επιπλέον πολλοί κτηνοτρόφοι δηλητηριάζουν τα κυνηγόσκυλα με αποτέλεσμα να θανατώνονται και πολλά πτωματοφάγα πτηνά και άλλα είδη.

Όμως η φύση δεν χρειάζεται διαχειριστές. Η λεπτή ισορροπία των οικοσυστημάτων εξασφαλίζει την επιβίωσή τους, εάν αυτά παραμείνουν αμετάβλητα από εξωγενείς παρεμβάσεις. Οι φυσικοί εχθροί βοηθούν στη διατήρηση αυτής της ισορροπίας κυνηγώντας μόνο τα πιο αδύναμα και άρρωστα ζώα, ενώ οι κυνηγοί σκοτώνουν οποιοδήποτε ζώο του οποίου το κεφάλι θα ήθελαν να πάρουν ως τρόπαιο, συμπεριλαμβανομένων των μεγάλων και υγιών ζώων που χρειάζονται για να διατηρήσουν έναν ισχυρό πληθυσμό για το είδος τους.

Δεν είναι μόνο ότι το «άθλημα» κυνήγι θέτει σε κίνδυνο την ισορροπία της φύσης αλλά δημιουργεί κι άλλα προβλήματα. Για παράδειγμα, η απελευθέρωση των εκτρεφόμενων ειδών με σκοπό τη θήρευσή τους συμβάλλει στην εξάπλωση των παθήσεων που αυτά αναπτύσσουν στην κατάσταση αιχμαλωσίας μολύνοντας έτσι τα ενδημικά είδη.

Επίσης το κυνήγι προκαλεί πολλά ατυχήματα που έχουν θύματα είτε μη θηρεύσιμα είδη, είτε ακόμα και ανθρώπους. Τα λιγοστά κέντρα περίθαλψης άγριων ζώων που δραστηριοποιούνται στη χώρα βρίθουν από χρυσαετούς, μαυρογύπες, νανόκυκνους, γερακίνες, μπούφους κλπ που συνεχώς καταφθάνουν εκεί τραυματισμένα. Όμως το κακό δεν σταματά εδώ. Πολλά από τα σκυλιά που χρησιμοποιούνται στο κυνήγι κρατούνται διαρκώς αλυσοδεμένα, δεν έχουν επαρκή κτηνιατρική κάλυψη και σήμανση, είναι σκελετωμένα, μεταφέρονται μέσα σε σκοτεινά και μικρά κουτιά στις κυνηγετικές τοποθεσίες, ενώ πολλά χάνονται κατά τη διάρκεια του κυνηγιού ή εγκαταλείπονται από τους ιδιοκτήτες τους μετά τη λήξη του για να πεθάνουν από λιμό.

Με αφορμή την έναρξη της κυνηγετικής περιόδου 2011-2012, η Πανελλαδική Συντονιστική Επιτροπή Ζωοφιλικών Σωματείων και η Πανελλαδική Φιλοζωική και Περιβαλλοντική Ομοσπονδία καλούν την πολιτεία να αρχίσει επιτέλους να αντιμετωπίζει όλα αυτά τα προβλήματα λαμβάνοντας άμεσα μέτρα προστασίας της άγριας ζωής σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές συμβάσεις που έχει υπογράψει και να αρχίσει να βάζει στην πολιτική της ατζέντα την άμεση και οριστική κατάργηση του κυνηγιού.

"Η ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΖΩΟΦΙΛΙΚΩΝ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ
Η ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΦΙΛΟΖΩΙΚΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ"

Προς: κα Αθηνά Τραχήλη
Πρόεδρο του Πανελληνίου Κτηνιατρικού Συλλόγου
Αθήνα, 25 Αυγούστου 2011

Θέμα: Απάντηση στη Συνέντευξή σας στα ΝΕΑ της 9.8.2011

Κυρία Τραχήλη,
Σε απάντηση των όσων ισχυριστήκατε στη συνέντευξη που δώσατε στην κα Εύη Σάλτου, από τα ΝΕΑ την Τρίτη, 9 Αυγούστου 2011 τα σωματεία της ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗΣ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΖΩΟΦΙΛΙΚΩΝ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ και της ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗΣ ΦΙΛΟΖΩΙΚΗΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ, έχουν να σας απαντήσουν τα εξής:
Το σχέδιο Νόμου για τα ζώα συντροφιάς που όλοι οι ενδιαφερόμενοι γνωρίζουμε, διαβάσαμε και ποικιλοτρόπως διαβουλευτήκαμε, ξεκαθαρίζει πως απαγορεύεται πια η συμμετοχή ζώων σε τσίρκο και άλλου είδους θεάματα και γενικώς η χρησιμοποίησή τους, ακόμα και η φωτογράφησή τους, με σκοπό το κέρδος. Αυτό ορίζεται σαφέστατα στο άρθρο 12 του σχεδίου και δεν χρειάζεται να επανερχόμαστε στο θέμα εφόσον είμαστε σύμφωνοι με την απαγόρευση αυτή.
Στο άρθρο 18 γίνεται εκτενής αναφορά για τρόπους προαγωγής της ζωοφιλίας και τα φιλοζωικά σωματεία της χώρας αλλά και κάθε φιλόζωος πολίτης αυτής, δεν μπορεί να μη δηλώσει την ικανοποίησή του σχετικά με όσα συμπεριλαμβάνονται στο εν λόγω άρθρο. Από καιρό μάλιστα, διάφορα φιλοζωικά σωματεία έχουν ετοιμάσει πλούσιο υλικό για τον σκοπό αυτό, το οποίο και έχουν προωθήσει στο Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων αλλά και στην αρμόδια Υπηρεσία του Υπουργείου Παιδείας δια Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων. Στόχος όλων μας λοιπόν είναι η προαγωγή της ζωοφιλίας και η αλλαγή της νοοτροπίας των Ελλήνων πολιτών όσον αφορά στα θέματα των ζώων.
Αυτό όμως, κυρία Τραχήλη, θα πάρει χρόνο μέχρι να δώσει ουσιαστικά αποτελέσματα. Η αυστηροποίηση των ποινών όμως θα λειτουργήσει άμεσα και θα αποτρέψει σε μεγάλο, θέλουμε να πιστεύουμε, βαθμό την κάθε είδους βία, λειτουργώντας και εκπαιδευτικά, διότι και δια της τιμωρίας μαθαίνουμε.
Τα κρούσματα κακοποιήσεων στη χώρα μας είναι πάρα πολλά, είναι απολύτως αληθινά, όπως άλλωστε και στο παρελθόν ήταν, αλλά την διαφορά την κάνει τώρα η εύκολη μέσω του διαδικτύου επικοινωνία και η άμεση ενημέρωση.
Οι Έλληνες κτηνίατροι γνωρίζουν πάρα πολύ καλά ότι σχετικό με τον μεγάλο αριθμό των κακοποιήσεων, διότι οι φιλόζωοι πολίτες και τα φιλοζωικά σωματεία της χώρας σ’ αυτούς στρέφονται κάθε φορά που αντιμετωπίζουν παρόμοια περιστατικά και κανένας δεν μπορεί να αμφισβητήσει το γεγονός πως οι τελευταίοι αποτελούν και την κύρια πελατεία των ιδιωτών κτηνιάτρων σε πανελλαδικό επίπεδο.
Η προβολή περιστατικών κακοποίησης, ασφαλώς και δεν έχει στόχο την προώθηση αδέσποτων για υιοθεσία στο εξωτερικό, όπως ισχυρίζεστε στη συνέντευξη σας. Είναι μια πραγματικότητα που αν κάνουμε πως δεν την αντιλαμβανόμαστε, γινόμαστε συνεργοί στις κακοποιήσεις. Οι υιοθεσίες στο εξωτερικό, είναι μια ανάγκη η οποία θα εκλείψει αν συνεργαστούμε όλοι προς την κατεύθυνση του περιορισμού του αριθμού των αδέσποτων ζώων.
Οι Έλληνες κτηνίατροι μπορούν να παίξουν ένα πολύ σοβαρό ρόλο σ’ αυτό, μειώνοντας τις τιμές για την στείρωση των ιδιόκτητων ζώων, ώστε να μην είναι αποτρεπτικές για τους ιδιοκτήτες τους και στειρώνοντας δωρεάν ή με ελάχιστη αμοιβή τα αδέσποτα της περιοχής τους, κατά τα πρότυπα των συναδέλφων τους άλλων Ευρωπαϊκών χωρών, που διανύουν χιλιόμετρα για να στειρώσουν αδέσποτα ζώα, σε χώρες στις οποίες υπάρχει μεγάλος αριθμός αυτών.
Ας συνεργαστούν λοιπόν οι Έλληνες κτηνίατροι με τον τρόπο που προτείνουμε παραπάνω, ώστε να περιοριστεί ο αριθμός των αδέσποτων ζώων στη χώρα μας και να σταματήσουν οι απαραίτητες, κατά τους φιλόζωους, υιοθεσίες Ελληνικών αδέσποτων ζώων στο εξωτερικό ή οι αθρόες και παράνομες εξαγωγές, όπως εσείς χαρακτηρίζετε αυτές τις υιοθεσίες. Η πολιτεία ζητά την συνδρομή όλων, προκειμένου να λυθεί το μεγάλο πρόβλημα των αδέσποτων που μαστίζει τη χώρα μας και εξευτελίζει τους πολίτες της.
Οι Έλληνες κτηνίατροι, με την ευαισθησία που τους διακρίνει, μπορούν και πρέπει να προσφέρουν ουσιαστική βοήθεια για το σκοπό αυτό. Είμαστε σίγουροι πως προκειμένου για την απαλλαγή του τόπου μας από το μεγάλο αυτό πρόβλημα, θα βάλουν στην άκρη το οικονομικό τους συμφέρον και σε συνεργασία με τα φιλοζωικά σωματεία και τους Δήμους θα κάνουν δωρεάν ή με ελάχιστο κόστος στειρώσεις αδέσποτων ζώων.
Είναι τουλάχιστον απαράδεκτο να μένουν αυτοί έξω από την προσπάθεια αυτή, όταν μάλιστα η προσφορά από εθελοντές συναδέλφους τους άλλων χωρών της ΕΕ είναι τόσο μεγάλη.
Αλλά κι αν ακόμα είναι ανάγκη να δεχτεί η χώρα μας την βοήθεια που της προσφέρεται από τους Ευρωπαίους εθελοντές, οι Έλληνες κτηνίατροι θα μπορούσαν να προσφέρουν τα ιατρεία τους και να συνεργαστούν μαζί τους, προκειμένου τα ζώα να στειρώνονται στο πιο κατάλληλο δυνατόν περιβάλλον.
Η σήμανση και η καταγραφή όλων των ζώων συντροφιάς και μάλιστα με την βάση δεδομένων στο Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, που διασφαλίζει την σωστή τήρηση των αρχείων, οι μαζικές στειρώσεις αδέσποτων ζώων από εθελοντές Έλληνες και Ευρωπαίους επιστήμονες και οι αυστηροί κανόνες για την διατήρηση ζώου συντροφιάς, σίγουρα θα συντελέσουν στον περιορισμό της εγκατάλειψης και την μείωση του αριθμού των αδέσποτων ζώων.
Το νέο Νομοσχέδιο έχει πολλά θετικά σημεία και είναι σαφές πως με την ψήφιση του θα ανοίξει ένα νέο κεφάλαιο για την προστασία των ζώων, την υπεύθυνη ιδιοκτησία και τον περιορισμό των αδέσποτων.
Είμαστε σίγουροι πως έχουμε τους Έλληνες κτηνίατρους συμμάχους σε κάθε ενέργεια μας προς την κατεύθυνση της επίλυσης του προβλήματος των αδέσποτων ζώων και φυσικά στην προσπάθεια που κάνουμε για την ολοκλήρωση και άμεση ψήφιση του νέου νόμου για την προστασία των ζώων συντροφιάς.
Δηλώνοντας την επιθυμία μας για μια καλή και εποικοδομητική συνεργασία μεταξύ φιλοζωικών ομάδων και Πανελλήνιου Κτηνιατρικού συλλόγου, περιμένουμε την απάντηση σας.

Mε εκτίμηση / Για την
ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΖΩΟΦΙΛΙΚΩΝ ΣΩΜΑΤΕΙΩΝ και την
ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΦΙΛΟΖΩΙΚΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ

Ελένη Γερνά
Ολυμπιάδα Χαλιδικής
ΤΚ 57014
Τηλ. 6944383206
e-mail animalrs@otenet.gr

---
Την ύπαρξη μιας μυστικής Επιτροπής που οδήγησε την Ελλάδα στο Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και διαχειρίζεται τις τύχες της χώρας μας, καθώς και των άλλων αδύναμων Οικονομιών της Ευρωζώνης, τα τελευταία δύο χρόνια, αποκάλυψε η αμερικανική εφημερίδα «Γουόλ Στριτ Τζέρναλ».

Όπως έγραψε η έγκριτη εφημερίδα, αμέσως μετά από την κατάρρευση της αμερικανικής τράπεζας Λίμαν Μπράδερς, το Σεπτέμβριο του 2008, και την παγκόσμια οικονομική κρίση που ακολούθησε, ένα μυστικό κονκλάβιο διερευνούσε το ενδεχόμενο κατάρρευσης οικονομίας κράτους - μέλους της ζώνης του ευρώ και εκπονούσε ανάλογο σχέδιο αντίδρασης.
Το «κονκλάβιο» αυτό έχει και το όνομα της «επιτροπής που δεν υπήρξε ποτέ», καθώς όλες οι δραστηριότητές του καλύπτονταν από άκρα μυστικότητα.
Όπως επισημαίνει η... διεθνούς εμβέλειας αμερικανική εφημερίδα, «το Μάρτιο του 2009, ο Ξαβιέ Μούσκα, στέλεχος του υπουργείου Οικονομικών της Γαλλίας, ετοιμαζόταν να εγκαταλείψει τη θέση του ως πρόεδρος της Επιτροπής Οικονομικών Υποθέσεων, ένα ειδικό σώμα τεχνοκρατών που διαχειριζόταν την οικονομική πολιτική της Ε.Ε. Ενημερώνοντας τον διάδοχό του, Αυστριακό Τόμας Βίζερ, του είπε: «Παρεμπιπτόντως, υπάρχει και μια ομάδα που επίσημα δεν υφίσταται».
Η μυστική αυτή ομάδα λειτουργούσε από το Νοέμβριο του 2008 για τη δημιουργία σχεδίου αντιμετώπισης κρίσης από χώρα-μέλος της Ευρωζώνης και μέλη της ήταν κορυφαία στελέχη των οικονομικών επιτελείων των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων, με θέση κάτω από τους υπουργούς. Τα μέλη της ομάδας προέρχονταν από τα επιτελεία της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και του γραφείου του πρωθυπουργού του Λουξεμβούργου, Ζαν Κλοντ Γιούνκερ».
«Αυτή η ομάδα κρούσης», αναφέρει η αμερικανική εφημερίδα, «συναντιόταν κρυφά στο περιθώριο συνόδων κορυφής, συχνά ξημερώματα ή αργά το βράδυ, εξετάζοντας πιθανούς κινδύνους που θα μπορούσαν να προέλθουν από χώρες όπως η Πορτογαλία, η Ιρλανδία, η Ελλάδα και η Ισπανία. Εκεί η Ευρωπαϊκή Ένωση πίεζε να αναλάβει κεντρικό ρόλο στη συγκέντρωση και χορήγηση κεφαλαίων σε χώρες που είχαν ανάγκη, έχοντας στο πλευρό της τη Γαλλία».
Σύμφωνα πάντα με το δημοσίευμα, η Επιτροπή πάλεψε να ξεπεράσει τις διαφωνίες που υπήρχαν στο εσωτερικό της Ευρωζώνης για το αν θα έπρεπε να διασωθεί μία οικονομία κράτους - μέλους που καταρρέει. Μία απάντηση, που όπως επισημαίνουν οι συντάκτες του εκτενούς ρεπορτάζ, η Επιτροπή «δεν τη βρήκε ποτέ».
Σε αυτό το γεγονός, όπως υποστηρίζει το δημοσίευμα, συνέβαλαν οι ιδεολογικές διαφορές στο εσωτερικό της Ευρωζώνης, αλλά και οι διαφορετικές ατζέντες που είχαν οι δύο ισχυροί της Ευρώπης, η καγκελάριος της Γερμανίας Ανγκελα Μέρκελ και ο πρόεδρος της Γαλλίας Νικολά Σαρκοζί.
Η αμερικανική εφημερίδα κάνει ειδική αναφορά στις εκλογές στη Γερμανία και υποστηρίζει ότι η Γερμανίδα καγκελάριος ζήτησε την παρουσία του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου στο μηχανισμό στήριξης της ελληνικής οικονομίας, γιατί μόνο έτσι θα μπορούσε να πείσει τους ψηφοφόρους της γερμανικής επαρχίας για την αναγκαιότητα του μηχανισμού στήριξης.

Ωστόσο, η Μέρκελ δεχόταν και εισηγήσεις ότι το πρόβλημα της Ελλάδας δεν είναι απλώς «έλλειψη ρευστού», αλλά ότι «η χώρα χρειάζεται επιδιόρθωση». Από την πλευρά του, ο Σαρκοζί κατάλαβε αμέσως ότι τα προβλήματα της Ελλάδας απειλούν να συνταράξουν την Ευρωζώνη και ζήτησε άμεση δράση.
Όπως έγραψε η «Γουόλ Στριτ Τζέρναλ», ο κίνδυνος κρίσης κρατικών χρεών είχε αρχίσει να απασχολεί την Ευρωζώνη ήδη από τον Οκτώβριο του 2008, όταν η Ουγγαρία, μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά εκτός του ενιαίου ευρωπαϊκού νομίσματος, είδε να στερεύει ο δανεισμός από τις διεθνείς αγορές. Τότε οι Βρυξέλλες χρησιμοποίησαν ειδικό μηχανισμό, επιτρέποντας στο Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και την Παγκόσμια Τράπεζα να σώσουν την Ουγγαρία, παρέχοντας 20 δισεκατομμύρια ευρώ σε δάνεια.
Το δημοσίευμα προσθέτει πως «σύντομα έγινε κατανοητό ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είχε ανάλογο μηχανισμό να σώσει με παρόμοιο τρόπο χώρα της Ευρωζώνης. Επιπλέον, η ιδέα της προσφυγής στο ΔΝΤ ήταν ταμπού για πολλούς κορυφαίους παράγοντες της Ε.Ε., επειδή οι τελευταίοι θεωρούσαν ότι στο Ταμείο προσφεύγουν μόνο φτωχές χώρες του πρώην κομμουνιστικού μπλοκ».
Η αμερικανική εφημερίδα αποκάλυψε επίσης πως η Ευρωζώνη κινητοποιήθηκε μόλις το Φεβρουάριο του 2010 και ότι μόνο τότε άνοιξε σε όλα τα μέλη της η πρόσβαση στη μυστική επιτροπή, γιατί τότε πλέον ήταν εμφανής η αδυναμία της Ελλάδας να προχωρήσει στις αγορές και μία χρεοκοπία θα είχε πολύ χειρότερα αποτελέσματα από την κατάρρευση της Λίμαν Μπράδερς.

Του ΑΝΔΡΕΑ ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΠΟΥΛΟΥ στον «Αδέσμευτο»

-*******-

Ανέσυρα από το αρχείο μου μια είδηση από απόκομμα εφημερίδας γραμμένης πριν από αρκετά χρόνια.

Θα θυμάστε την επιχείρηση των Ισραηλινών για την απελευθέρωση των ομήρων συμπατριωτών τους από το Έντεμπε της Ουγκάντα. Θα σας θυμίσω πως στην επιχείρηση εκείνη εκτός των στρατιωτών, είχαν λάβει μέρος ψυχολόγοι γνωρίζοντες την γλώσσα του κράτους που θα επιχειρούσαν, με ειδικότητες (άκουσον - άκουσον ) όπως: ειδικός στην διασπορά ψευδών ειδήσεων, ειδικός στην δημιουργία σύγχυσης κ.λ.π. Αυτοί οι άνθρωποι εκλήθησαν να δράσουν σε χρόνο μηδέν, και σε εχθρικό περιβάλλον και τα κατάφεραν. Για την ιστορία σας θυμίζω πως έχει γυριστεί και ταινία με τίτλο «ΕΝΤΕΜΠΕ».

Αν σκεφθούμε τώρα ότι στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια μας καλοτάϊσαν, μας έκαναν τεμπέληδες (μέσω του πακτωλού χρημάτων των Ευρωπαϊκών προγραμμάτων τα οποία πήραν αμέσως πίσω από τις αγορές ειδών πολυτελείας που κάναμε από το εξωτερικό), και μας αποψίλωσαν από κάθε παραγωγική βιομηχανική, βιοτεχνική ή γεωργική επιχείρηση, θα καταλάβατε ότι ο Έλληνας ραχάτεψε, έχασε το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της φυλής, την καχυποψία του, και έγινε αμέσως εύκολη βορά στα κοράκια της Νέας Τάξης Πραγμάτων.

Το παράδειγμα της επιχείρησης των Ισραηλινών το ανέφερα για να καταλάβετε πως υπάρχουν έτοιμα σχέδια και υπηρεσίες που δίδουν λύσεις σε διάφορα σημεία του κόσμου, και μάλιστα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Φαντασθείτε, τώρα, την άνεση με την οποία λειτουργούν τέτοιου είδους υπηρεσίες, σε ένα κράτος το οποίο είναι κυριολεκτικά διαλυμένο όπως η Ελλάδα, γιατί ο Έλληνας χόρτασε και, χορτάτος πλέον, άρχισε να αμπελοφιλοσοφεί, και να αποδέχεται «προοδευτικές» ιδέες που κάτω από διαφορετικές συνθήκες, όχι απλά θα απέρριπτε, αλλά και θα πολεμούσε.

Μέσα όμως σ' αυτήν την ομίχλη, πιστέψτε με υπάρχει κάτι εντυπωσιακά αισιόδοξο. Οι σχεδιαστές της Νέας Εποχής, σαφώς προετοίμασαν την «ειρηνική» άλωση της Ελλάδος, μέσα από την αυτοδιάλυσή της. Και το πέτυχαν. Το βλέπουμε στην καθημερινότητά μας. Αυτό όμως στο οποίο έπεσαν έξω, ήταν ο χρόνος στον οποίο θα επιτύγχαναν τον στόχο τους. Ποτέ δεν φαντάσθηκαν, ότι αυτό θα γινόταν τόσο γρήγορα. Έτσι, την στιγμή αυτή, την τόσο κρίσιμη για ΤΟ ΕΘΝΟΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ, υπάρχουν εν ζωή παλαιότερες γενιές, οι οποίες βλέπουν με ευκρίνεια αυτό που συμβαίνει, συγκρίνουν το παρόν με το παρελθόν, και αρχίζουν να ανακτούν την καχυποψία τους και την αγωνιστικότητά τους.

Αυτές οι γενιές μεταφέρουν πλέον φωναχτά τις απόψεις στις νέες γενιές μέσα στην οικογένεια, ως παππούδες ή γονείς, αλλά και όπου βρεθούν, με αποτέλεσμα οι νεότεροι να αντιλαμβάνονται πλέον, πως κάτι τρέχει. Όλο αυτό το σκηνικό, μοιάζει να δημιουργεί ταχύτατα μια δύναμη ανάσχεσης, και αυτό πιστεύω πως το έχουν αντιληφθεί οι δωσίλογοι πολιτικοί, και οι κάθε λογής και προέλευσης σύμβουλοί τους, και μένει να δούμε πως θα αντιδράσουν. Διότι πλέον, δεν υπάρχει χρόνος άνετων, από άποψη χρόνου χειρισμών, και πολύ φοβάμαι πως η αντίδραση θα είναι βίαιη. Αν προχωρήσουν πάντως βιαίως, το μόνο σίγουρο είναι, ότι δεν θα χάσουν οι Έλληνες, γιατί παιδιά, μην ξεχνάτε ότι: παίζουμε στην έδρα μας και επί πλέον ο Θεός μας δεν μας εγκατέλειψε ποτέ.

ΗΡΑΚΛΗΣ ΣΤΕΦ. ΒΑΡΛΑΓΚΑΣ
ΓΕΩΠΟΝΟΣ-ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ

ΤΟ ΔΝΤ ΗΘΕΛΕ ΚΑΙ... ΟΠΑΔΟΥΣ!.. Γράφει ο Γιώργος Δελαστίκ - «Έθνος» 13/8

Όποια ελληνική εφημερίδα και αν άνοιγε κανείς την Κυριακή, θα έπεφτε πάνω σε συνέντευξη του Δανού Πωλ Τόμσεν, του υπαλλήλου του ΔΝΤ που ασκεί καθήκοντα "Υπερπρωθυπουργού" της Ελλάδας στον οικονομικό τομέα ως εκπρόσωπος των ξένων δυναστών του ΔΝΤ, της ΕΕ και της ΕΚΤ, υπό τον έλεγχο των οποίων έχει περιέλθει η χώρα μετά την υπαγωγή της στο καθεστώς του διαβόητου μνημονίου κατόπιν απόφασης του πρωθυπουργού Γ. Παπανδρέου. Ήταν φανερό ότι είχαμε να κάνουμε με μια προγραμματισμένη "επιχείρηση γοητείας" της τρόικας, η οποία φυσικά δεν έπεισε κανέναν.

Η παταγώδης επικοινωνιακή αποτυχία δεν οφείλεται φυσικά στις ανιαρές κοινοτοπίες που επανέλαβε ο Τόμσεν, αλλά στην ουσία της πολιτικής που ακολουθούν το ΔΝΤ και η ΕΕ εναντίον της συντριπτικής πλειοψηφίας του ελληνικού λαού.

Όταν έχεις περικόψει μισθούς και συντάξεις εκατομμυρίων Ελλήνων, πρέπει να έχεις απύθμενο πολιτικό θράσος, για να ισχυρίζεσαι σοβαρά χωρίς να αντιλαμβάνεσαι ότι γίνεσαι προκλητικός, πως "η κυβέρνηση πρέπει να εξηγήσει τις μεταρρυθμίσεις και τα πλεονεκτήματά τους στον κόσμο", όπως είπε ο Τόμσεν στο "Έθνος της Κυριακής", και μάλιστα προσθέτοντας σε άλλη συνέντευξή του στον "Ελεύθερο Τύπο της Κυριακής" ότι "αν εξηγηθούν σωστά αυτές οι μεταρρυθμίσεις, θα γίνουν αποδεκτές"!

Δεν γνωρίζουμε τι γίνεται στη χώρα του Τόμσεν, αλλά στη δική μας χώρα δεν υπάρχει ούτε ένας πολίτης τόσο ηλίθιος, ώστε να του κόβεις τον μισθό και τη σύνταξη, και να λεηλατείς περαιτέρω τα εισοδήματά του ακριβαίνοντας τα πάντα, μέσω δραματικών αυξήσεων του ΦΠΑ, και αυτός να αισθάνεται πανευτυχής, μόλις του εξηγήσεις τι... "τρομερά οφέλη" θα έχει από την απελευθέρωση των επαγγελμάτων του συμβολαιογράφου και του οδηγού βυτιοφόρου! Είναι πολύ πιθανότερο να σε δείρει, παρά να μείνει έκθαμβος ενώπιον της σοφίας της πολιτικής σου... Είναι προφανές, όμως, ότι ο Δανός "γκαουλάιτερ" του ΔΝΤ διακατέχεται από τέτοια έπαρση, ώστε νομίζει πως απευθύνεται σε "ιθαγενείς".

"Θεωρώ πως είναι πολύ σημαντικό, οι εν λόγω μεταρρυθμίσεις να γίνουν με τρόπο κοινωνικά υπεύθυνο και ισορροπημένο", δήλωσε στο "Έθνος" και συνέχισε: "Πώς θα γίνει δίκαιος (σ.σ.: ο καταμερισμός των βαρών); Φορολογώντας τα υψηλότερα εισοδήματα. Θεωρώ πως δεν είναι ανάγκη να αυξηθούν οι φορολογικοί συντελεστές περισσότερο από όσο προβλέπεται στο μνημόνιο".

Το "κοινωνικά δίκαιο" δηλαδή κατά τον Τόμσεν είναι οι μεν πλούσιοι απλώς να πληρώσουν τους φόρους που νομίμως τους αναλογούν, χωρίς καμιά αύξηση των φορολογικών συντελεστών, οι δε μισθωτοί και συνταξιούχοι να υποστούν μείωση μισθών και συντάξεων! Κατά το ΔΝΤ δηλαδή είναι ισοδύναμη η λεηλασία των εισοδημάτων εκατομμυρίων Ελλήνων με την απλή τήρηση των φορολογικών υποχρεώσεων εκ μέρους των πλουσίων! Αυτό το θεωρεί "κοινωνικά υπεύθυνο και ισορροπημένο". Έκτακτη λογική.

Η "κοινωνική ευαισθησία" του εκπροσώπου του καθεστώτος επικυριαρχίας της ΕΕ και του ΔΝΤ αποκαλύπτεται σε όλο της το μεγαλείο και από τις θέσεις του σε ακόμη ένα θέμα.

Αναφερόμενος, στην απολύτως αναμενόμενη έκρηξη του πληθωρισμού, στην οποία οδήγησαν τα μέτρα του μνημονίου, ο Τόμσεν ομολογεί ότι "η αύξηση που επιβλήθηκε στους φόρους, πέρασε αυτούσια στις τελικές τιμές". Συνεχίζει, όμως, ακάθεκτος: "Τα καλά νέα είναι ότι δεν βλέπουμε κάποια ένδειξη ότι αυτή η αύξηση των τιμών θα έχει και δευτερεύουσες επιδράσεις με νέες αυξήσεις λόγω υψηλότερων μισθών", δηλώνει στον "Ελεύθερο Τύπο".

Ο εκπρόσωπος των επικυρίαρχων της ελληνικής οικονομίας αισθάνεται δηλαδή πανευτυχής που οι αυξήσεις των τιμών πέρασαν εξ ολοκλήρου στους καταναλωτές, χωρίς όμως αυτοί να έχουν αυξήσεις μισθών, οπότε ολόκληρη η επιβάρυνση των μέτρων πέρασε αποκλειστικά και μόνο στους καταναλωτές! Αυτό αντιλαμβάνεται ως "καλά νέα" η "κοινωνική ευαισθησία" του ΔΝΤ και της ΕΕ. Τι να πει κανείς;

Δεν παραλείπει μάλιστα ο Δανός επικεφαλής της τρόικας, να χλευάσει παρεμπιπτόντως και την... καθυστέρηση της ελληνικής οικονομίας για την αύξηση του πληθωρισμού, για τον οποίο πληθωρισμό δεν είναι βεβαίως υπεύθυνα τα μέτρα του ΔΝΤ και της ΕΕ, αλλά το γεγονός ότι "αυτό συμβαίνει σε μια οικονομία όπου ο ανταγωνισμός βρίσκεται σε πολύ χαμηλά επίπεδα"! Το πολιτικό θράσος του επικυρίαρχου...

ΤΡΟΪΚΑ : Δεν ανέχεται αντιστάσεις.

Καθόλου δεν αρέσει στους ξένους οικονομικούς επικυρίαρχους της χώρας μας η στάση των ελληνικών πολιτικών κομμάτων (πλην του ΠΑΣΟΚ, εννοείται) απέναντι στο μνημόνιο που υπέγραψε η κυβέρνηση με το ΔΝΤ και την ΕΕ. "Ελπίζαμε όταν σχεδιαζόταν το εν λόγω πρόγραμμα, πως αυτό θα τύχαινε ευρείας πολιτικής στήριξης. Όχι, δεν τη βλέπω στον βαθμό που ήλπιζα", δήλωσε χαρακτηριστικά ο Τόμσεν στο "Έθνος", προσθέτοντας με έμμεσα απειλητικό τρόπο: "Ελπίζουμε πως δεν θα υπάρξει κανείς που θα παίξει πολιτικά παιχνίδια στην πλάτη τόσο σημαντικών ζητημάτων". Αντιθέτως, για τους Έλληνες, είναι πηγή ελπίδας το ότι όλα τα κόμματα, πλην ΠΑΣΟΚ και ΛΑΟΣ απορρίπτουν το μνημόνιο.

Σ.Σ.«Χ.Δ.»: Μπράβο Γιώργο… Πες τα ακόμα πιο χύμα, όπως τα λέμε κι εμείς…

“Απεβίωσε ο δικτάτορας Ιωαννίδης”… Και που να δείτε τι θα γράψουν οι εφημερίδες, όταν κάποια στιγμή στο μέλλον, ψοφήσουν οι σημερινοί, και πραγματικοί δικτάτορες, τύραννοι και τυραννίσκοι!..

-*****-

Κοινή συνέντευξη τύπου Γιώργου Παπανδρέου - Μπέντζαμιν Νετανιάχου (2)

(ANA) – 3 ώρες πριν

Την ιδιαίτερη ικανοποίησή του εξέφρασε ο πρωθυπουργός Γιώργος Α. Παπανδρέου από την αποδοχή της πρόσκλησης που απηύθυνε στον πρωθυπουργό του Ισραήλ, Μπένζαμιν Νετανιάχου πριν από λίγες εβδομάδες όταν είχε επισκεφθεί το Ισραήλ, στη διάρκεια των κοινών δηλώσεων στις οποίες προέβη μετά την συνάντησή του με τον Ισραηλινό ομόλογό του στο Μέγαρο Μαξίμου.

Ο κ. Παπανδρέου δεν παρέλειψε να αναφερθεί και στις πολύ παραγωγικές συνομιλίες που είχε με τον Ισραηλινό ομόλογό του, τόσο σήμερα, όσο και στην επίσκεψη του στο Ισραήλ.

Ο πρωθυπουργός τόνισε ότι θα δημιουργηθεί Μικτή Επιτροπή Ελλάδας-Ισραήλ, ώστε η συνεργασία να προχωρήσει δημιουργικά και στρατηγικά. "Οι σχέσεις Ελλάδας-Ισραήλ δεν είναι ανταγωνιστικές με άλλες διμερείς ή πολυμερείς συνεργασίες" επισήμανε ο πρωθυπουργός ερωτηθείς αν η Μικτή Επιτροπή ενδέχεται να δημιουργήσει προβλήματα ή έκρηξη σε σχέση με την Τουρκία. Επίσης, ο κ. Παπανδρέου είπε ότι αποφασίστηκε συνάντηση των αντίστοιχων Υπουργείων Τουρισμού, Οικονομικών και Οικονομίας, ώστε να οργανωθούν αμοιβαίες επισκέψεις επιχειρηματιών στις δύο χώρες και επενδυτικές πρωτοβουλίες.

"Οι σχέσεις Ελλάδας-Τουρκίας και Ισραήλ-Τουρκίας δεν θεωρούμε ότι είναι ανταγωνιστικές στις σχέσεις που αναπτύσσουμε εμείς με το Ισραήλ" είπε ο κ. Παπανδρέου, προσθέτοντας ότι "η περιφερειακή συνεργασία είναι ζωτικής σημασίας για την καλή γειτονία, αλλά και για την επίλυση προβλημάτων στην περιοχή που είναι αρκετά". "Διαχρονικά έχουμε προβλήματα με την Τουρκία, υπάρχει το Κυπριακό και η κατά καιρούς όξυνση των διμερών σχέσεων, αλλά η διάθεση που υπάρχει είναι να έχουμε καλές γειτονικές σχέσεις βασισμένες σε αρχές του διεθνούς δικαίου, αλλά και των ευρωπαϊκών κεκτημένων, σεβασμό των συνόρων, των ανθρωπίνων και θρησκευτικών δικαιωμάτων, αλλά και μιας σειράς ζητημάτων που είναι γνωστά στην πορεία της Τουρκίας στην ΕΕ", είπε ο κ. Παπανδρέου, προσθέτοντας ότι "είναι βασικό να διατηρηθεί αυτή η πορεία, αλλά και η Τουρκία να κατανοήσει ότι πρέπει να παίξει ένα ρόλο που σέβεται την περιοχή, τους λαούς της περιοχής, ώστε να μπορούμε να εμπεδώσουμε σχέσεις ειρήνης και συνεργασίας".

"Συμφωνώ απολύτως με κάθε λέξη που είπε ο κ. Παπανδρέου, αν δεν συσφίξουμε τις σχέσεις Ελλάδας-Ισραήλ, θα ήταν κάτι αφύσικο", είπε ο κ. Νετανιάχου, προσθέτοντας ότι το Ισραήλ ενδιαφέρεται να βελτιώσει τις σχέσεις του με τη Τουρκία, αλλά ενδιαφέρεται επίσης να αναπτύξει τις σχέσεις του με την Ελλάδα, σε όλους τους τομείς.

Ο πρωθυπουργός χαρακτήρισε ως ενδεικτικό των καλών σχέσεων Ελλάδας-Ισραήλ την πρώτη επίσκεψη Ισραηλινού πρωθυπουργού στην Αθήνα, προσθέτοντας ότι αυτή η επίσκεψη είναι επίσης ενδεικτική της αμοιβαίας θέλησης των δύο χωρών να ενδυναμώσουν τους δεσμούς τους. Ο κ. Παπανδρέου εξέφρασε την βεβαιότητα ότι η επίσκεψη θα είναι υποβοηθητική της ανάπτυξης της διμερούς συνεργασίας, αλλά και της συνεργασίας στην ευρύτερη περιοχή σε τομείς όπως των επενδύσεων, του τουρισμού, της ενέργειας, των επενδυτικών συμπράξεων, των επικοινωνιών, της πληροφορικής, τεχνικών ύδατος (αφαλάτωση), τεχνολογιών αιχμής και καινοτομίας.

Επίσης, θα υπάρξει συνεργασία στον τομέα των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, των νέων γεωργικών τεχνολογιών, καθώς και στον τομέα της ασφάλειας.

"Η άμεση και άνευ προϋποθέσεων απελευθέρωση των ελληνικών πλοίων που συμμετείχαν στο στολίσκο της 31ης Μαΐου, είναι μια πολύ θετική εξέλιξη" υπογράμμισε ο πρωθυπουργός, προσθέτοντας ότι τα βήματα που έχει κάνει η ισραηλινή κυβέρνηση στην κατεύθυνση κυκλοφορίας αγαθών στην Λωρίδα της Γάζας, είναι θετικά και αναμένεται να συμβάλλουν στην ανακούφιση του Παλαιστινιακού λαού.

Ο πρωθυπουργός είπε ότι η Ελλάδα υποστηρίζει τις διεξαγόμενες εκ του σύνεγγυς συνομιλίες Ισραηλινών-Παλαιστινίων, υπογραμμίζοντας, ταυτόχρονα ότι "πιστεύουμε πως είναι απαραίτητο να ξεκινήσουν άμεσα απ' ευθείας διαπραγματεύσεις, διότι αυτός είναι ο λυσιτελέστερος τρόπος για να επιτευχθεί μια βιώσιμη και διαρκής ειρήνη και να διασφαλιστεί και η ασφάλεια του Ισραήλ". "Για την Ελλάδα και για την ευρύτερη περιοχή, είναι ζωτικής σημασίας η υπόθεση της ειρήνης και στο πλαίσιο προώθησης της ειρηνευτικής διαδικασίας, η Ελλάδα είναι πρόθυμη να συμβάλλει κατά τρόπο που θα κρινόταν χρήσιμος" επισήμανε ο κ. Παπανδρέου. Οι αμοιβαίες επισκέψεις μας στο Ισραήλ και την Ελλάδα (σ.σ. οι πρώτες για τις δύο χώρες) αποτελούν επιστέγασμα (των σχέσεων) δύο λαών με μεγάλη ιστορία, τόνισε από την μεριά του ο κ. Νετανιάχου, προσθέτοντας ότι η Αθήνα και η Ιερουσαλήμ είναι δύο πόλεις-πρότυπα του Δυτικού πολιτισμού, ενώ υπογράμμισε ότι "οι δυο αρχαίοι και ταυτόχρονα μοντέρνοι λαοί μας, είναι έτοιμοι να συνεργαστούν".

Ο κ. Νετανιάχου αναφέρθηκε σε συνεργασία των δύο χωρών σε μια σειρά τομείς, και ιδιαίτερα στον τομέα του τουρισμού με την δυνατότητα προσέλκυσης τουριστών που θα επιθυμούσαν να επισκεφθούν την Αθήνα και την Ιερουσαλήμ.

Ο ισραηλινός πρωθυπουργός είπε ότι με τον κ. Παπανδρέου συζήτησε και θέματα άμυνας και ασφάλειας, πρόσθεσε ότι θέλουμε μια "ειρηνική Μέση Ανατολή", ενώ ενημέρωσε τον κ. Παπανδρέου και για τα βήματα που έχει κάνει το Ισραήλ για την έναρξη απ' ευθείας συνομιλιών Ισραήλ-Παλαιστινίων.

Ερωτηθείς ο κ. Νετανιάχου αν οι απευθείας συνομιλίες θα γίνουν στην Ουάσιγκτον ή στο Κάϊρο και τι αναμένεται από αυτές, είπε ότι "το βασικό θέμα είναι πως ανοίγει μια διαπραγμάτευση για την ειρήνη χωρίς την ύπαρξη, εκ προοιμίου, ατζέντας". "Θα πρέπει να έχουμε υπομονή, δεν χρειάζεται να περιμένουμε πολλούς μήνες ή πολλά χρόνια, με λίγη υπομονή θα δείτε αποτελέσματα", είπε ο κ. Νετανιάχου, προσθέτοντας ότι "μπορούμε να μεταφερθούμε σε οποιοδήποτε σημείο προκειμένου να δώσουμε σάρκα και οστά σε αυτήν την πρωτοβουλία". "Η Ελλάδα έχει ζωτικό συμφέρον από την ευόδωση των ειρηνευτικών συνομιλιών και να έχουμε δύο κράτη με το Ισραήλ να αισθάνεται και να είναι ασφαλές με ένα Παλαιστινιακό κράτος βιώσιμο, δημοκρατικό και φιλικό δίπλα στο Ισραήλ και θέλουμε να συμβάλλουμε στη προσπάθεια και ως μέλος της γειτονιάς, αλλά και ως μέλος της ΕΕ" απάντησε ο κ. Παπανδρέου σε σχετική ερώτηση.

Ο Έλληνας πρωθυπουργός πρόσθεσε ότι η Ελλάδα έχει παραδοσιακές σχέσεις με τους γείτονές της, ενώ υπάρχουν περιθώρια περαιτέρω εμβάθυνσης των σχέσεών της με το Ισραήλ. "Η οικονομική συνεργασία Ελλάδας-Ισραήλ είναι προς όφελος και των δύο χωρών" είπε από την μεριά του ο κ. Νετανιάχου, θεωρώντας ως "δύσκολες και γενναίες τις αποφάσεις" που πήρε ο κ. Παπανδρέου και υποσχόμενος ότι το Ισραήλ θα βοηθήσει όσο μπορεί για την οικονομική ανάπτυξη καθώς αυτή είναι η λύση στην κρίση.

Ερωτηθείς ο κ. Παπανδρέου ποια εκτιμά πως θα είναι θέση της Ελλάδας στην περιοχή μετά τις επαφές που είχε με τους Παλαιστίνιους και το Ισραήλ, είπε ότι "η Ελλάδα έχει ταλαιπωρηθεί επί δεκαετίες από συγκρούσεις, ή απειλές για χρήση βίας, εμείς θέλουμε μια ειρηνική Μεσόγειο, που θα διέπεται από καλές σχέσεις όλων των χωρών, γιατί αυτό ωφελεί όλους τους λαούς, και η Ελλάδα αυτό μπορεί να συμβολίσει και σε αυτό να συμβάλλει". "Ο ρόλος μας δεν είναι να μιλάμε πολύ, αλλά να πράττουμε, να βοηθήσουμε στην προσέγγιση Παλαιστινίων-Ισραηλινών, αραβικού κόσμου-Ευρώπης, είμαστε έτοιμοι να συμβάλλουμε σε ότι μπορούμε, στόχος μας είναι να υπάρξει το συντομότερο δυνατό μια λύση για την ειρήνη στην Μέση Ανατολή" πρόσθεσε ο κ. Παπανδρέου. Από την μεριά του, τέλος, ο κ. Νετανιάχου τόνισε ότι "υπάρχει μια συμμαχία αυτών που επιδιώκουν την ειρήνη και την μετριοπάθεια, η οποία είναι πολύ ευρύτερη απ' ότι φαίνεται, συμπεριλαμβάνει και τρίτες χώρες, το Ισραήλ, αραβικές χώρες, την Ελλάδα και άλλες καλοπροαίρετες χώρες της περιοχής και ελπίζουμε ότι θα συμβάλλει στη πρόοδο των απ' ευθείας συνομιλιών και θα δώσει μια ώθηση γιατί αυτή είναι η επιθυμία όσων θέλουν την ειρήνη, την σταθερότητα, την ασφάλεια και την ευημερία στην περιοχή, είναι ευπρόσδεκτη η στήριξη της Ελλάδας".

© 2010 ΑΘΗΝΑΪΚΟ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟ ΕΙΔΗΣΕΩΝ - ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΟ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟ ΕΙΔΗΣΕΩΝ

ΝΕΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ / ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ - ndpress@nd.gr

Τρίτη, 17 Αυγούστου 2010

Ο Πρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας κ. Αντώνης Σαμαράς, συνοδευόμενος από τον Αντιπρόεδρο του κόμματος, βουλευτή Α΄ Αθηνών, κ. Δημήτρη Αβραμόπουλο, τον Εκπρόσωπο του κόμματος, βουλευτή Β΄ Αθηνών κ. Πάνο Παναγιωτόπουλο, τον Διευθυντή του Πολιτικού του Γραφείου, κ. Κωνσταντίνο Αρβανιτόπουλο και τον διπλωματικό του Σύμβουλο κ. Άγγελο Υψηλάντη, συναντήθηκε σήμερα με τον Πρωθυπουργό του Ισραήλ κ. Βενιαμίν Νετανιάχου.

Μετά τη συνάντηση, ο Πρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας έκανε τις ακόλουθες δηλώσεις:

«Καλύψαμε στη συζήτηση θέματα διμερούς συνεργασίας, ιδιαίτερα εμπορίου, τουρισμού, οικονομίας. Αυτές τις δύσκολες ώρες, ιδιαίτερα για τον τουρισμό, είναι πολύ σημαντική αυτή η συνεργασία.

Από την άλλη πλευρά, επίσης, καλύψαμε θέματα που αφορούν στα μεγάλα ζητήματα ασφάλειας, στο Κυπριακό, στη Μέση Ανατολή, στη διασφάλιση της ύπαρξης του Παλαιστινιακού κράτους, αλλά και την ασφάλεια του Ισραηλινού κράτους.

Μιλήσαμε για θέματα, τα οποία αφορούν τις εξελίξεις, τόσο στο χώρο της οικονομίας, παγκοσμίως, όσο και στο χώρο των ευρύτερων ζητημάτων που απασχολούν αυτή τη στιγμή τη δικιά μας την περιοχή.

Μπορώ να πω ότι ήταν μια ιδιαίτερα χρήσιμη συζήτηση, που είχαμε σήμερα με τον Πρωθυπουργό του Ισραήλ».

Δημοσιογράφος: Κύριε Πρόεδρε, πως σχολιάζετε τις χθεσινές συμφωνίες και ειδικότερα στο πεδίο των ερευνών;

Αντώνης Σαμαράς: «Για τις έρευνες είναι πάρα πολύ σημαντική η παρουσία του Ισραηλινού Πρωθυπουργού. Αλλά θέλω να πω στον κ. Παπανδρέου -τον άκουσα χθες- ότι αν είχαμε μυαλό, εδώ και 30 χρόνια δεν θα διώχναμε το πάρα πολύ πλούσιο δυναμικό, επιστημονικό δυναμικό των Ελλήνων, που αντί να τους απορροφήσουμε εδώ πέρα –και είναι πολύ μεγάλη ευθύνη του ΠΑΣΟΚ τα τελευταία 30 χρόνια- τους στείλαμε στο εξωτερικό. Ένα από τα πρώτα θέματα, τα οποία θα κάνει η Νέα Δημοκρατία στο πρόγραμμά της, το κυβερνητικό, θα είναι η στόχευση του επαναπατρισμού αυτού του δυναμικού, που είναι πρώτης ποιότητος, Έλληνες επιστήμονες, που σήμερα, δυστυχώς, βρίσκονται έξω. Πρέπει να ξαναέρθουν στον τόπο μας».

ΤΟ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟ «ΣΤΡΑΤΦΟΡ», ΜΕ ΤΟ… ΤΟΥΡΚΙΚΟ ΦΕΣΙ!..

ΥΠΟΤΙΜΟΥΝ ΝΕ ΝΟΗΜΑ ΟΙ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΕΣ ΜΥΣΤΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΤΗΝ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΕΛΛΑΔΟΣ - ΙΣΡΑΗΛ...

«Η αυξημένη διπλωματική Ελληνο-Ισραηλινή δραστηριότητα, ύστερα από την δεύτερη σε λιγότερο από ένα μήνα συνάντηση των κ.κ. Παπανδρέου και Νετανιάχου έχει ως στόχο την Τουρκία», σύμφωνα με την ανάλυση του γνωστού αμερικανικού ινστιτούτου «Στράτφορ».

Μια ανάλυση που εκδόθηκε σχεδόν αστραπιαία αμέσως με το που πάτησε το πόδι του στην Αθήνα ο Ισραηλινός ηγέτης δίνει με νόημα αλλά και αιχμές… τα «νέα δεδομένα» και τις εν δυνάμει συμμαχίες που επιχειρεί η Αθήνα να δημιουργήσει έναντι της αυξανόμενης επιθετικότητας και προκλητικότητας της Άγκυρας.

Η ανάλυση του «Στράτφορ», που παραθέτουμε πιο κάτω, είναι γλαφυρή και ενδεικτική στο πώς σκιαγραφεί με σαφώς μειονεκτικούς υπαινιγμούς για την Ελλάδα, αλλά και πώς οι Αμερικανοί βλέπουν τις ενέργειες του Eλληνα Πρωθυπουργού Γιώργου Παπανδρέου.

Σύμφωνα με τον «ειδικό αναλυτή» του πλέον ισχυρού αμερικανικού ινστιτούτου, το οποίο στηρίζει τις θέσεις, τις απόψεις και τις αναλύσεις σε ένα πολύπλευρο και πολυσχιδές δίκτυο πληροφοριών που ελέγχει απόλυτα η «ΣΙΑ» «Με την Ελληνό-Ισραηλινή συνεργασία, το Ισραήλ επιδιώκει να εμποδίσει τις προσπάθειες της Τουρκίας να αποτελέσει (περιφερειακή) δύναμη στην Μέση Ανατολή», την ώρα που, όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει το γνωστό ινστιτούτο, «η αδύναμη Αθήνα επιθυμεί να δείξει στην Άγκυρα ότι διαθέτει επιλογές, προκειμένου να διατηρήσει την ισορροπία δυνάμεων στο Αιγαίο».

Για τον αναλυτή του αμερικανικού ινστιτούτου «Στράτφορ», «η Ελλάδα αποτελεί το τέλειο εργαλείο για το Ισραήλ, δεδομένης της ελληνοτουρκικής αντιπαράθεσης που υπάρχει στο Αιγαίο», επισημαίνοντας με νόημα ότι «ο έλεγχος του Αιγαίου είναι ζωτικής σημασίας για την Αθήνα στην άσκηση της κυριαρχίας στην ηπειρωτική Ελλάδα και στα χιλιάδες νησιά της». Αλλά για να διατηρήσει τον έλεγχο, σύμφωνα με τα όσα αναφέρει το «Στράτφορ», «η Ελλάδα χρειάζεται την πλέον εξελιγμένη πολεμική αεροπορία, μια υπόθεση ιδιαίτερα δαπανηρή για μια χώρα 10 εκατομμυρίων κατοίκων, ακόμα και στην περίπτωση που δεν αντιμετώπιζε τεράστιο χρέος».

«Το γεγονός αυτό, -όπως καταγράφεται στην αμερικανική ανάλυση- καθώς και η αυτοπροωθούμενη νέα ώθηση της Τουρκίας στη Μέση Ανατολή ως περιφερειακού στρατηγικής σημασίας παίκτη, δεν επιτρέπουν στην Αθήνα να αποτελέσει ούτε καν απειλή για την Άγκυρα. Η Ελλάδα έχει προσπαθήσει να μειώσει τις εντάσεις με την Τουρκία, προσφέροντας μια ελεγχόμενη μείωση των δυνάμεων στο Αιγαίο, αλλά η Άγκυρα έχοντας αποκρούσει σε μεγάλο βαθμό αυτή την κίνηση, και γιατί δεν θεωρεί την Ελλάδα απειλή, αλλά και διότι η Τουρκία επιδιώκει να επεκτείνει την επιρροή της στον Καύκασο, τα Βαλκάνια και τη Μέση Ανατολή, χρειάζεται να διατηρήσει την στρατιωτική ισχύ της και δεν μπορεί να αντέξει μια μείωση».

«Ισραήλ και Ελλάδα -συνεχίζει το «Στράτφορ»- βλέπουν τα οφέλη από την σύσφιξη των σχέσεων των δυο χωρών, ως έναν τρόπο να απαλλαχθούν από την Τουρκία - με το Ισραήλ να ελπίζει ότι η Τουρκία θα πρέπει να ανησυχεί για μια δυναμική Ελλάδα στα δυτικά της σύνορα, την ώρα που η Ελλάδα επιθυμεί να επιδείξει στην Άγκυρα ότι διαθέτει και άλλες επιλογές για να διατηρηθεί η ισορροπία στην Αιγαίο».

Αυτό ως ζητούμενο αποτελεί, σύμφωνα με τους συντάκτες της ανάλυσης, «αλλαγή στην πολιτική πραγματικότητα. Η Ελλάδα κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου ήταν υποστηρικτής της δημιουργίας αραβικού κράτους, με πολλά μέλη της Οργάνωσης για την Απελευθέρωση της Παλαιστίνης να βρίσκουν καταφύγιο στην Αθήνα. Η Ελλάδα υπήρξε αντίθετη με το Ισραήλ, εξαιτίας της καχυποψίας της για την Ισραηλινό-Τουρκική συμμαχία, και επειδή δεν ήθελε να βρεθεί απομονωμένη από τις αραβικές εξαγωγές στο κομμάτι της ενέργειας κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου. Αλλά με την αποδυνάμωση Τουρκό-Ισραηλινής συμμαχίας -κλειδί για την ισορροπία δυνάμεων στην Μέση Ανατολή- η Αθήνα βλέπει μια ευκαιρία να στείλει ένα μήνυμα προς την Άγκυρα. Οι εκθέσεις που θέλουν την Αθήνα να επιτρέπει τα ισραηλινή μαχητικά να χρησιμοποιήσουν τον ελληνικό εναέριο χώρο, θα μπορούσαν να αποτελούν ακριβώς αυτό μήνυμα προς την Άγκυρα».

«Ωστόσο -όπως αναφέρει το «Στράτφορ»- από ισραηλινή άποψη, μια συμμαχία με την Ελλάδα αποτελεί μετά βίας ένα υποκατάστατο της σχέσης, όπως ήταν αυτή με την Τουρκία».

Ο αναλυτής καταλήγει στο συμπέρασμα του με δεικτικό τρόπο έναντι της χώρας μας ότι «η Ελλάδα δεν έχει καμία επιρροή στη Μέση Ανατολή, εκτός από την ένταξη στην ΕΕ και μια ιστορία της διπλωματικής στήριξης των αραβικών κρατών. Η συνεργασία με την Ελλάδα δεν θα έχει καμία επίπτωση στη συνολική στάση του Ισραήλ στη Μέση Ανατολή, δεδομένου ότι η Ελλάδα δεν έχει καμία επιρροή στην περιοχή».

Αντιθέτως, το ισχυρό αμερικανικό ινστιτούτο, και παρά την επιφανειακή προσωρινή ένταση στις Αμερικανο-τουρκικές σχέσεις, προφανώς επειδή γνωρίζει βαθύτερα μερικά γεγονότα σε συνδυασμό μιας σειράς πληροφοριών, σημειώνει συγκριτικά για το ρόλο της Ελλάδας και αντίστοιχα της Τουρκίας στην ευρύτερη περιοχή, έχοντας στο πίσω μέρος της σκέψης τους οι αμερικανοί τον εκφρασμένο στόχο της Αθήνας να αποτελεί την βασική στρατηγική πύλη, δίοδο και γέφυρα ειρήνης προς την Μεσόγειο -άποψη που προωθούσε μετ' επιτάσεως και η κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή- το «Στράτφορ» σημειώνει με νόημα ότι «Το ίδιο δεν συμβαίνει και με την Τουρκία. Η Τουρκία, ως σύμμαχος, θα αποτελούσε ισχυρό πλεονέκτημα για το Ισραήλ. Επιπλέον, η Ελληνό-Ισραηλινή στρατιωτική συνεργασία δεν είναι κάτι καινούργιο. Το καλοκαίρι του 2008, η ισραηλινή πολεμική αεροπορία πραγματοποίησε την «πρόβα νυφικού» -όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στην έκθεση- για μια (ισραηλινή) επίθεση εναντίον του Ιράν πάνω από ελληνικά χωρικά ύδατα.

Ο ειδικός αναλυτής του «Στράτφορ» καταλήγει τελικά με σαφώς μειονεκτική την θέση της Ελλάδος ως προς την Τουρκία «πως αυτές οι διπλωματικές κινήσεις αποτελούν κάτι λίγο παραπάνω από ένα μήνυμα προς την Τουρκία. Το Ισραήλ κεντρίζει την Άγκυρα με την αύξηση των δεσμών με την Αθήνα και η Ελλάδα βρίσκεται στην ευχάριστη θέση να προσελκύει την προσοχή, δεδομένων των σημερινών πιέσεων που της ασκούνται. Αλλά με τις προτεραιότητες του Ισραήλ στη Μέση Ανατολή να εμποδίσει τις προσπάθειες της Τουρκίας να καταστεί περιφερειακή δύναμη, και με την Ελλάδα (να είναι) πάρα πολύ αδύναμη να αποτελέσει αξιόπιστη απειλή, θα χρειαστεί κάτι πολύ περισσότερο πέρα από την επιφανειακή σύσφιξη των Ελληνό-Ισραηλινών σχέσεων, προκειμένου να παράσχουν κίνητρο στην Άγκυρα να αλλάξει την πορεία της».

ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ: EIXE ΠΡΟΗΓΗΘΕΙ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΟΥ ΚΥΠΡΙΑΚΟΥ «ΛΟΜΠΥ» ΣΤΙΣ ΗΠΑ, ΜΕ ΤΟ ΙΣΡΑΗΛΙΝΟ ΠΑΝΙΣΧΥΡΟ «AIPAC», ΤΟΝ ΠΕΡΑΣΜΕΝΟ ΜΑΪΟ ΚΑΙ ΙΟΥΝΙΟ...

Εμείς να προσθέσουμε, πως στην ίδια ευθεία γραμμή σύσφιξης των σχέσεων με το Ισραήλ κινείται και η Κύπρος το τελευταίο διάστημα, και αυτό κατέδειξε και η στάση των Αμερικανό-Κυπριακών οργανώσεων στις ΗΠΑ, στην πρόσφατη κρίση μεταξύ Τουρκίας και Ισραήλ, μετά το «Ισραηλινό ρεσάλτο» στην Τουρκική ανθρωπιστική βοήθεια τον περασμένο Μάιο.

Μια ματιά στην καταχώρηση στον αμερικανικό Τύπο των Κυπριακών οργανώσεων με αφορμή την θλιβερή μαύρη επέτειο για τα 36 χρόνια από την εισβολή στην Κύπρο, λέει πολλά…

Σύφμωνα, τέλος, με αποκλειστικές πληροφορίες του GreekAmericanNewsAgency, «βασική προεργασία» και ενημέρωση για την νέα γραμμή προσέγγισης με το Ισραήλ για αυτές τις δυο σημαντικές επισκέψεις του Γιώργου Παπανδρέου στο Ισραήλ και αντίστοιχα του κ. Νετανιάχου στην Αθήνα, τόσο σύντομα και με τέτοια θεαματική πρόοδο στις σχέσεις αμφότερα των δυο χωρών Ελλάδος και Κύπρου με το Ισραήλ, έπαιξαν καθοριστικό ρόλο παράγοντες 4μελούς της ομάδας του Κυπριακού Λόμπυ στις ΗΠΑ, που δραστηριοποιήθηκαν αμέσως μετά το Ισραηλινό ρεσάλτο την Τουρκική ανθρωπιστική βοήθεια προς την Γάζα. Χαρακτηριστικά είναι τα όσα δήλωνε ηγετικό στέλεχος της ΠΣΕΚΑ αλλά και της Κυπριακής Ομοσπονδίας Αμερικής προς το GreekAmericanNewsAgency, τονίζοντας πως «τώρα δίδεται στην Κύπρο αλλά και στην Ελλάδα, μια ακόμα ευκαιρία να αναπτυχθούν συμμαχίες και συνεργασίες έναντι της επιθετικότητας της Τουρκίας.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι η Τουρκία δεν αλλάζει ποτέ την επιθετική στρατηγική της έναντι της Ελλάδος και της Κύπρου.

Τώρα έχουμε μια ευκαιρία να δείξουμε στην Τουρκία, ότι μπορούμε να κάνουμε ισχυρούς σύμμαχους στην περιοχή, όπως το Ισραήλ, και θα το δείτε τις επόμενες ημέρες» έλεγε χαρακτηριστικά τον περασμένο Μάϊο και με νόημα, λίγο μετά τα πρώτα 24ωρα από το «Ισραηλινό Ρεσάλτο» στην ναυτική Τουρκική ανθρωπιστική βοήθεια προς την Γάζα, γνωστός Αμερικανο-κύπριος ηγέτης του γνωστού κουαρτέτου της Αμερικανό- Κυπριακής ηγεσίας του Κυπριακού Λόμπυ στις ΗΠΑ, ο οποίος κινήθηκε άμεσα και με ταχύτητα με παράγοντες του πανίσχυρου Ισραηλινού AIPAC, με τους οποίους ήρθε σε επαφή και επικοινωνία για προσέγγιση μεταξύ Κύπρου και Ισραήλ.

Αλέξανδρος Στεφανόπουλος και GreekAmericanNewsAgency