ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΘΕΣΗ ΣΤΟ ΒΙΒΛΙΟ ΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΟΥ

Τις τελευταίες μέρες γίναμε μάρτυρες μιας μαζικής επίθεσης εναντίον του νέου σχολικού εγχειριδίου γραμματικής για το δημοτικό σχολείο, με τον τίτλο ≪Γραμματική Ε΄ και Στ΄ ημοτικού≫ (το οποίο διανέμεται στα σχολεία της χώρας από τον Νοέμβριο του 2011), και των συγγραφέων του. Με αστραπιαία ταχύτητα εκατοντάδες ιστότοποι στο διαδίκτυο έσπευσαν να αναπαραγάγουν και να διαδώσουν ένα κείμενο πολεμικής το οποίο υπογράφεται από την κ. Μαρία Χρυσού, δασκάλα στο 1ο δημοτικό Σχολείο Ραφήνας, και αναρτήθηκε την 28η Ιουνίου 2012 στον ιστότοπο του Συλλόγου Εκπαιδευτικών Π.Ε. ≪Αλέξανδρος Δελμούζος≫ [http://www.syllogosdelmouzos.gr/index.php/2011-12-19-06-58-25/572-1].

Στο κείμενο αυτό, με τον τίτλο ≪Η ελληνική γλώσσα πρέπει να μείνει ανέπαφη≫ η κ. Χρυσού κατηγορεί τους συγγραφείς του εγχειριδίου ότι καταργούν από την ελληνική γλώσσα τα φωνήεντα ήτα, ύψιλον και ωμέγα, καθώς και τα σύμφωνα ξι και ψι, ενώ προσθέτουν τον (κατά τη γνώμη της) ≪δίφθογγο≫ ου καθώς και τα δίψηφα μπ, ντ και γκ. Υποστηρίζει επίσης ότι η επιλογή αυτή αποτελεί απόκλιση από την ≪προγενέστερη γραμματική του Μαν. Τριανταφυλλίδη≫ καθώς συνιστά ≪αλλαγή της κλασσικής γραμματικής σε φωνητική γραμματική≫. Υποθέτει ότι είτε το βιβλίο αυτό ≪εκδόθηκε χωρίς τον ενδελεχή έλεγχο, και ως εκ τούτου, εκ παραδρομής δημοσιοποιήθηκε κάποια πρόταση κάποιου ανθέλληνα φιλόλογου≫ είτε στο εγχειρίδιο ≪εσκεμμένα [..] πάρθηκε η απόφαση ενός ακόμα βιασμού της ελληνικής γλώσσας≫. Κλείνει μάλιστα το άρθρο της συνδέοντας, δίχως αιτιολόγηση, την υποτιθέμενη αφαίρεση γραμμάτων από την ελληνική γλώσσα με την ≪εθνική εξολόθρευση≫, την προσπάθεια μερικών ≪να θυσιάσουμε την γλώσσα μας για να μοιάσουμε στους υτικούς, για να γίνουμε αρεστοί από αυτούς≫ και προσθέτοντας ότι η χρήση του μονοτονικού συστήματος γραφής ≪έφερε την δυσλεξία στην πρώτη θέση των μαθησιακών δυσκολιών, εξαιτίας της ελλείψεως βασικών κανόνων γραμματικής και τονισμού≫. Υποστηρίζει, τέλος, ότι τα φωνήεντα ≪ενυπάρχουν στο DNA μας από την αρχή της υπάρξεως μας στον πλανήτη≫ και ότι ≪το κάθε γράμμα μας έχει την βαρύτητά του, ο κάθε φθόγγος έχει την μουσικότητα του, και ο κάθε τόνος είχε την αξία του≫. Αρχικά, ως επιστημονική κοινότητα αποφασίσαμε να μην αντιδράσουμε, καθώς εκλάβαμε το παραπάνω κείμενο ως ένα από τα συνήθη διαδικτυακά ευτράπελα. εν μπορούσαμε να φανταστούμε ότι το άρθρο ήταν γνήσιο και ότι μια δασκάλα σε ελληνικό σχολείο θα παρανοούσε βασικούς κανόνες της γραμματικής της Νέας Ελληνικής. Πολύ δε περισσότερο, δεν μπορούσαμε να φανταστούμε ότι η παρανόηση αυτή θα κατέληγε σε τέτοια σφοδρή επίθεση. Γρήγορα, όμως, παρατηρήσαμε ότι το κείμενο άρχισε να αναδημοσιεύεται σε πολυάριθμους ιστοτόπους, διανθισμένο με πληθώρα ανακριβειών, όπως το ψεύδος ότι ο Σύλλογος ≪Αλέξανδρος Δελμούζος≫ διεξάγει ψηφοφορία με σκοπό την απόσυρση του εγχειριδίου γραμματικής και ότι τάχα το κείμενο της κ. Χρυσού αποτελεί κείμενο διαμαρτυρίας του ίδιου του Συλλόγου. Προς τιμήν του ο Σύλλογος έσπευσε να διαψεύσει τις ανακρίβειες αυτές (στις 4 Ιουλίου 2012, http://www.syllogosdelmouzos.gr/index.php/2011-12-11-10-32-12/2011-12-11-10-39-57/584-q-q), οι οποίες όμως αναπαράγονται ακόμα από την πλειονότητα των ιστοτόπων που αναδημοσιεύουν το κείμενο της κ. Χρυσού.

Το ζήτημα που έχει προκύψει είναι ανησυχητικό για δύο λόγους:

(α) Γιατί αποπροσανατολίζει δασκάλους, γονείς και μαθητές, με τους πιο ψύχραιμους εκ των οποίων να μη γνωρίζουν πλέον τι πρέπει να διδάξουν ή τι απ' όσα έχουν διδαχθεί ανταποκρίνονται στην αλήθεια.

(β) Γιατί είναι ανησυχητικό με πόση ευκολία και ταχύτητα διαδόθηκε το άρθρο αυτό και πως έσπευσαν τόσοι συμπολίτες μας να το πιστέψουν άκριτα φτάνοντας να δηλώσουν τον αποτροπιασμό τους για το υποτιθέμενο έγκλημα εναντίον της γλώσσας μας. Κάποιοι πίστεψαν στα σοβαρά ότι το σχολικό εγχειρίδιο της γραμματικής δεν περιλαμβάνει τα γράμματα ύψιλον, ωμέγα, ήτα κ.τ.λ. 'Αλλοι πήραν τοις μετρητοίς την απειλή ότι το νέο σχολικό εγχειρίδιο αλλάζει την ιστορική ορθογραφία της Ελληνικής σε ≪φωνητική ορθογραφία≫. 'Αλλοι έσπευσαν να δηλώσουν ότι είτε θα απαγορεύσουν στα παιδιά τους να παραλάβουν το εγχειρίδιο είτε θα το κάψουν είτε δεν θα στείλουν τα παιδιά τους στο σχολείο! Ορισμένοι προσπάθησαν να εξηγήσουν τα αυτονόητα αλλά

χωρίς αποτέλεσμα. Η συκοφαντική επίθεση κατά του βιβλίου συνεχίστηκε και μάλιστα διογκώθηκε καθώς οι ανυπόστατες κατηγορίες της κ. Χρυσού αναδημοσιεύτηκαν σε εφημερίδες πανελλαδικής κυκλοφορίας, ενώ ήδη αποτελούν αντικείμενο συζήτησης σε τηλεοπτικά δίκτυα.

Οι γλωσσολόγοι, επιστημονικά ειδικότεροι και αρμοδιότεροι για τα ζητήματα γλώσσας και γλωσσικής εκπαίδευσης, και ως πανεπιστημιακοί δάσκαλοι οφείλουμε να πάρουμε θέση και να εξηγήσουμε γιατί οι κατηγορίες τις οποίες εξαπολύει η κ. Χρυσού κατά των συγγραφέων του εγχειριδίου ≪Γραμματική Ε΄ και Στ΄ Δημοτικού≫ είναι παντελώς εσφαλμένες και ανυπόστατες. Η πρωτοβουλία μας αυτή δεν έχει συντεχνιακό χαρακτήρα αλλά τη θεωρήσαμε επιβεβλημένη, όταν μια επιστημονικά ανυπόστατη καταγγελία μετατρέπεται τόσο άκριτα σε επιστημονικό μανιφέστο και οδηγεί χιλιάδες συμπατριώτες μας σε παράλογα συμπεράσματα. Είναι τραγικό το ότι πολυάριθμοι επιμελητές

ιστοτόπων αλλά και δημοσιογράφοι των Μ.Μ.Ε. έσπευσαν να αναπαραγάγουν μία φήμη, ενδεχομένως γοητευμένοι από την τρομολαγνική της παρουσίαση και τα προσδοκώμενα οφέλη ακρόασης, τηλεθέασης και ανάγνωσης.

Ας δούμε λοιπόν ποια είναι η αλήθεια για τα καταγγελλόμενα, σύμφωνα

με τις επιστημονικές αρχές της γλωσσολογίας:

Α) Η συντάκτρια του κειμένου με τον τίτλο ≪Η ελληνική γλώσσα πρέπει να μείνει ανέπαφη≫ συγχέει τους φθόγγους (τους γλωσσικούς ήχους με τους οποίους εκφωνούνται/προφέρονται οι λέξεις στις διάφορες γλώσσες του κόσμου) με τα γράμματα (τα γραπτά σύμβολα που αναπαριστούν τους φθόγγους στον γραπτό λόγο). εν παρατηρεί, λοιπόν, ότι στη σελ. 36 της γραμματικής εμφανίζονται οι φθόγγοι της Ελληνικής γλώσσας (ή, για να είμαστε ακριβείς, τα φωνήματά της, βλ. υποσ. 1 σελ. 34 του βιβλίου) και όχι τα γράμματά της (το αλφάβητό της). Επομένως, τα [α], [ε], [ι], [ο], [ου], εντός αγκυλών και με σαφώς διακριτή γραμματοσειρά (όπως οι συγγραφείς του εγχειριδίου ρητά δηλώνουν στην υποσ. 2 της σελ. 34, πράγμα που φαίνεται, τουλάχιστον, να παραβλέπει η συντάκτρια του άρθρου) είναι οι πέντε φωνηεντικοί φθόγγοι της Νέας Ελληνικής, τα πέντε φωνήεντα της γλώσσας, δηλαδή, καθώς ο όρος φωνήεν είναι όρος που αποδίδεται σε στοιχεία του προφορικού λόγου (τους φθόγγους) και όχι στα γράμματα.

Η αναγνώριση των 5 αυτών φωνηέντων ως των μοναδικών φωνηέντων της Νέας Ελληνικής βεβαίως και δεν αποτελεί καινοτομία της νέας γραμματικής, αντίθετα με όσα υποστηρίζει η κ. Χρυσού. Τα ίδια 5 φωνήεντα αναγνωρίζει και η μεγάλη γραμματική Τριανταφυλλίδη από το 1941 αλλά και οι σχολικές γραμματικές Τριανταφυλλίδη και Τσολάκη (απλώς στις σχολικές δεν δηλώνεται ρητά ο αριθμός των φωνηεντικών φθόγγων, συνάγεται όμως από τους ορισμούς). Τα ίδια 5 φωνήεντα αναγνωρίζουν ως φωνήεντα της Νέας Ελληνικής οι ειδικοί γλωσσολόγοι, και ιδιαίτερα οι φωνητικοί και φωνολόγοι, που μελετούν τη Νέα Ελληνική. Επομένως, είναι σαφές ότι το σύμβολο [ο] για τους συγγραφείς του βιβλίου είναι ο φθόγγος που στην Νέα Ελληνική γράφεται με τα γράμματα όμικρον ή ωμέγα. Το σύμβολο [ου] στη σελίδα 36 είναι ο φθόγγος ο οποίος στη γραφή αναπαρίσταται με τον συνδυασμό των γραμμάτων όμικρον και ύψιλον. Το ίδιο ισχύει και για τα σύμφωνα. Το γράμμα ≪ξ≫ δεν παριστάνει έναν μόνο φθόγγο, αλλά το συμφωνικό σύμπλεγμα δύο φθόγγων, του [κ] και του [σ], γι' αυτό και οι συγγραφείς δεν συμπεριέλαβαν το σημάδι [ξ] στη ≪χαρτοσακούλα≫ της σελ. 36. Αντίστροφα, ο συνδυασμός των γραμμάτων ≪μι≫ και ≪πι≫ στην Ελληνική γλώσσα χρησιμοποιείται για να αποδώσει έναν και μόνο φθόγγο, τον φθόγγο [μπ]. Το ίδιο ισχύει και για τους φθόγγους [ντ], [γκ], καθένας από τους οποίους αποδίδεται με δίψηφο γράφημα στον γραπτό λόγο.

Β) Στο άρθρο εσφαλμένα και παραπλανητικά υποστηρίζεται ότι ≪τα φωνήεντα η, υ, ω έχουν καταργηθεί≫. Τα γράμματα της γλώσσας μας παρουσιάζονται στην υποενότητα ≪3.2. Γράμματα≫. Στη σελ. 39 παρουσιάζεται το αλφάβητο ενώ η αντιστοιχία φθόγγων γραμμάτων δίνεται στον πίνακα της σελ. 40. Εκεί βλέπουμε ότι τα πέντε (5) φωνήεντα, οι φθόγγοι [α], [ε], [ι], [ο], [ου] αποδίδονται στον γραπτό λόγο με τα γνωστά μας επτά (7) γράμματα, το άλφα, το έψιλον, το ήτα, το γιώτα, το ύψιλον, το όμικρον και το ωμέγα (και τους συνδυασμούς τους). Αντίστοιχα, βλέπουμε και τα γράμματα που αναπαριστούν τα σύμφωνα της Νέας Ελληνικής. Απολύτως τίποτα το διαφορετικό απ' αυτά ακριβώς που υπήρχαν και στις παλιότερες σχολικές γραμματικές, εκτός από το ότι οι συγγραφείς, πολύ ορθά, δεν ονομάζουν και τα γράμματα σύμφωνα και φωνήεντα. cστόσο, κανένα γράμμα δεν λείπει και καμία προτροπή για φωνητική ορθογραφία δεν γίνεται προς τους χρήστες του εγχειριδίου. Μάλιστα οποιοσδήποτε ξεφυλλίσει το βιβλίο θα δει ότι από την πρώτη ως την τελευταία σελίδα του ακολουθείται κατά γράμμα (αν μας επιτρέπεται το λογοπαίγνιο…) η παραδοσιακή ιστορική ορθογραφία. Από το εγχειρίδιο δεν λείπει κανένα ήτα, κανένα ύψιλον, κανένα ξι, κανένα ωμέγα. 'Αρα δεν υπάρχει κανένας λόγος να

φοβόμαστε.

Γ) Οφείλουμε να σημειώσουμε εδώ ότι σε αναπαραγωγές του άρθρου της κ. Χρυσού στο διαδίκτυο απομονώνεται επιλεκτικά από τις προηγούμενες και τις επόμενες σελίδες η σελίδα 36 του βιβλίου, όπου γίνεται η παρουσίαση των φθόγγων, με σκοπό να δημιουργηθεί η παραπλανητική εντύπωση ότι τα απεικονιζόμενα σύμβολα στις δύο ≪χαρτοσακούλες≫ του σκίτσου είναι γράμματα και, επομένως, ότι τα ήτα, ωμέγα, γιώτα, ξι και ψι έχουν καταργηθεί από το ελληνικό αλφάβητο. Οι εν λόγω αναδημοσιεύσεις αποσιωπούν το γεγονός ότι η σελίδα αυτή ανήκει στην υποενότητα ≪3.1. Φθόγγοι≫ και ότι στις προηγούμενες σελίδες οι συγγραφείς ρητά εξηγούν ότι τα στοιχεία μέσα

στις αγκύλες είναι φθόγγοι (δηλαδή ήχοι) και όχι γράμματα. Συνεπώς, η εκστρατεία αυτή για την παραπληροφόρηση και τρομοκράτηση δασκάλων, γονέων και μαθητών βασίζεται σε χαλκευμένα στοιχεία).

Θα μπορούσαμε να επεκταθούμε περισσότερο και να εξηγήσουμε ότι η διάκριση των συμφώνων (των λεγόμενων συμφωνικών φθόγγων) σε τριβόμενα, κλειστά κ.τ.λ. είναι διάκριση κατά τον τρόπο άρθρωσης και, επομένως, ριζικά διαφορετική από τη διάκριση κατά τον τόπο ή το σημείο άρθρωσης, η οποία μάς δίνει κατηγορίες όπως ≪οδοντικά≫, ≪χειλοδοντικά≫ κ.τ.λ. και -επομένως- η ειρωνική παρατήρηση της κ. Χρυσού στη σελ. 6 του άρθρου ≪Τα χειλικά, οδοντικά και λαρυγγικά σύμφωνα ενώθηκαν, ανακατεύθηκαν και ξαναχωρίστηκαν όπως βόλευε τους συγγραφείς σε τριβόμενα και κλειστά!≫ φανερώνει και πάλι παρανόηση για βασικές αρχές της γλωσσολογίας που διδάσκονται σε όλα τα παιδαγωγικά και φιλολογικά τμήματα των πανεπιστημίων.

Επίσης, θα μπορούσαμε να διατυπώσουμε σειρά επιστημονικών επιχειρημάτων που αποδεικνύουν ότι οι γλωσσικοί μύθοι τους οποίους δείχνει να προσυπογράφει η συντάκτρια του κειμένου (περί δυσλεξίας λόγω μονοτονικού, περί μουσικότητας των φθόγγων, περί της Ελληνικής ως μη συμβατικής γλώσσας, περί της Ελληνικής ως αρχαιότερης γλώσσας όλων των λαών του κόσμου κ.ά.) δεν είναι παρά εθνικά επικίνδυνοι μύθοι που δεν ευσταθούν επιστημονικά. Δεν θα σχολιάσουμε καν τις θέσεις της συντάκτριας του κειμένου περί κινδύνων που διατρέχει η Ελληνική από την απώλεια της ετυμολογίας λόγω της χρήσης της φωνητικής ορθογραφίας. Κανείς δεν υποστήριξε τη χρήση της φωνητικής ορθογραφίας ούτε την απλοποίηση της ιστορικής ορθογραφίας στο συγκεκριμένο εγχειρίδιο. Η παρουσίαση των φθόγγων στη νέα σχολική γραμματική δεν είναι δυνατόν να εκληφθεί κατά κανένα τρόπο ως προτροπή σε αλλαγή του αλφαβήτου, καθώς το αλφάβητο παρουσιάζεται αυτούσιο και με αναλυτικό τρόπο. Η δε παρουσίαση των φθόγγων στη γραμματική δεν συνιστά καινοτομία τους φθόγγους τους παρουσίαζαν (ξεκινούσαν μάλιστα από αυτούς και μετά πήγαιναν στα γράμματα) και οι προηγούμενες σχολικές γραμματικές. Οι κατηγορίες, λοιπόν, θεωρούμε ότι είναι παντελώς αβάσιμες και ίσως σκόπιμα κινδυνολογικές και διχαστικές σε μια δύσκολη χρονική συγκυρία για τη χώρα μας και τον λαό της.

*******

Για τους παραπάνω λόγους, ως ειδικοί επιστήμονες στον τομέα της γλωσσολογίας και πανεπιστημιακοί δάσκαλοι. Αναρωτιόμαστε πώς είναι δυνατόν μια εκπαιδευτικός που δεν παραδέχεται στοιχειώδεις αρχές της γλωσσικής επιστήμης, όπως είναι η διαφορά μεταξύ ήχων και γραμμάτων, βασιζόμενη σε παρανοήσεις και αβάσιμα συμπεράσματα να αμφισβητεί την εγκυρότητα ενός διδακτικού εγχειριδίου, που έχει εγκριθεί από τους αρμόδιους φορείς της Πολιτείας και αποτελεί έργο ειδικών επιστημόνων και το οποίο, ως δασκάλα,

καλείται να διδάξει. Θεωρούμε θλιβερό το γεγονός ότι ένα άρθρο με τόσο φτωχά, εσφαλμένα και αντιεπιστημονικά επιχειρήματα αναπαράγεται και να

διαδίδεται άκριτα στο διαδίκτυο και στα Μ.Μ.Ε. και αναγορεύεται σε μείζον θέμα συζήτησης.

Επιβεβαιώνουμε την πέραν πάσης αμφιβολίας επιστημονικά ορθή παρουσίαση των φωνηέντων της Νέας Ελληνικής στο νέο εγχειρίδιο. Ναι, κανένας γλωσσολόγος δεν αμφιβάλλει ότι η Νέα Ελληνική έχει 5 φωνήεντα, τους φθόγγους [α], [ε], [ι], [ο], [ου], οι οποίοι στον γραπτό λόγο αναπαρίστανται με τα επτά γράμματα της αλφαβήτου άλφα, έψιλον, ήτα, γιώτα, ύψιλον, όμικρον, ωμέγα και τους συνδυασμούς των γραμμάτων αυτών ως διψήφων.

Καταδικάζουμε την ανάρμοστη στοχοποίηση και διαπόμπευση των συναδέλφων στο διαδίκτυο και την κατασυκοφάντηση του επιστημονικού τους έργου με ανυπόστατες κατηγορίες. Ζητάμε, όπως γίνεται σε κάθε πολιτισμένη χώρα, η κρίση ενός επιστημονικού έργου ή μιας επιστημονικής άποψης ή ενός επιστημονικού ζητήματος να γίνεται με βάση τεκμηριωμένες μεθόδους και αληθή επιχειρήματα από τους ειδικούς στην οικεία επιστήμη. Έτσι λοιπόν, όπως για μια ασθένεια συμβουλευόμαστε τον ≪γιατρό≫, για τον σεισμό τον ≪σεισμολόγο≫, για ένα νομικό ζήτημα τον ≪δικηγόρο≫, για μια γεωργική καλλιέργεια τον ≪γεωπόνο≫, για ζητήματα γλώσσας και γλωσσικής εκπαίδευσης, παρά το γλωσσικό μας αισθητήριο, είναι σκόπιμο να συμβουλευόμαστε τον ≪γλωσσολόγο≫.

Υπογραφές

1. Ελένη Αγαθοπούλου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

2. Γεωργία Αγγουράκη, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κύπρου

3. Αγγελική Αθανασιάδου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

4. 'Αρτεμις Αλεξιάδου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Στουτγκάρδης

5. Θεοδώρα Αλεξοπούλου, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Πανεπιστημίου Cambridge

6. Έλενα Αναγνωστοπούλου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κρήτης

7. 'Αννα Αναστασιάδη-Συμεωνίδη, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

8. Γιώργος Ανδρουλάκης, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Θεσσαλίας

9. Γιάννης Ανδρουτσόπουλος, γλωσσολόγος, Καθηγητής Πανεπιστημίου Αμβούργου

10. Ελένη Αντωνοπούλου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

11. Σπύρος Αρμοστή, γλωσσολόγος, Ερευνητής Ανοικτού Πανεπιστημίου Κύπρου

12. Αργύρης Αρχάκης, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Πατρών

13. Ευγενία Βασιλάκη, γλωσσολόγος, Λέκτορας Πανεπιστημίου Θεσσαλίας

14. Σοφία Βασιλάκη, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια INALCO

15. Σπυριδούλα Βαρλοκώστα, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

16. Ιωάννης Βελούδης, γλωσσολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ.

17. Ράνια Βοσκάκη, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια, Κέντρο Ελληνικής Γλώσσας

18. Ζωή Γαβριηλίδου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

19. Ιωάννης Γαλαντόμος, γλωσσολόγος, Λέκτορας (υπό διορισμό) Πανεπιστημίου Αιγαίου [Σ.Σ. ΆΕΡΓΟΣ!]

20. Θανάσης Γεωργακόπουλος, γλωσσολόγος, Επισκέπτης Ερευνητής Humboldt Universitat

21. Έφη Γεωργαλά, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Πανεπιστημίου Γενεύης

22. Μαριάνθη Γεωργαλλίδου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Αιγαίου

23. Γεώργιος Γιαννάκης, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Α.Π.Θ.

24. Αναστασία Γιαννακίδου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Σικάγο

25. Γιαννούλα Γιαννουλοπούλου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

26. ιονύσης Γούτσος, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

27. Έλενα Γρίβα, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας

28. Ρέα ελβερούδη, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

29. Βασιλική ενδρινού, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

30. Ελεωνόρα Δημελά, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Πανεπιστημίου Πατρών

31. Μαρία ημητρακοπούλου, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Κέντρου Ελληνικής Γλώσσας

32. Πέτρος Διατσέντος, γλωσσολόγος, Ερευνητής ATER, Πανεπιστήμιο Στρασβούργου

33. Αγγελική Ευθυμίου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

34. David Holton, γλωσσολόγος, Καθηγητής Πανεπιστημίου Cambridge

35. Ειρήνη Θεοδωροπούλου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Qatar

36. Μαρία Θεοδωροπούλου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

37. Ευαγγελία Θωμαδάκη, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

38. Δήμητρα Θεοφανοπούλου-Κοντού, γλωσσολόγος, Ομότιμη Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

39. Μαρία Ιακώβου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

40. Σαβίνα Ιατρίδου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια M.I.T.

41. Brian D. Joseph, γλωσσολόγος, Διακεκριμένος Καθηγητής, The Ohio State University

42. Εύβοια Καϊναδά, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Πανεπιστημίου Ιωαννίνων, Διδάσκουσα Τ.Ε.Ι. Πατρών

43. Μάρω Κακριδή-Φερράρι, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

44. Αλέξης Καλοκαιρινός, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Κρήτης

45. Κωνσταντίνος Κακαρίκος, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Ε.Κ.Π.Α.

46. Σταύρος Καμαρούδης, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστημίου Δ υτικής Μακεδονίας

47. Κώστας Κανάκης, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστημίου Αιγαίου

48. Ιωάννα Κάππα, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κρήτης

49. Ελένη Καραντζόλα, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Αιγαίου

50. Πέτρος Καρατσαρέας, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Πανεπιστημίου Cambridge

51. Ρεγγίνα Καρούσου-Φωκά, γλωσσολόγος, Λέκτορας Πανεπιστημίου Cambridge

52. Μαριλένα Καρυολαίμου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κύπρου

53. ήμητρα Κατή, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

54. Γεωργία Κατσιμαλή, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κρήτης

55. Μαριάννα Κατσογιάννου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κύπρου

56. Γεωργία Κατσούδα, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Γ΄, Ακαδημία Αθηνών

57. Αξιώτης Κεχαγιάς, γλωσσολόγος, Διδάκτορας/Ερευνητής University College London

58. Μαριάννα Κονδύλη, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Πατρών

59. Βάλια Κορδώνη, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Saarland

60. Σταυρούλα Κούστα, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Πανεπιστημίου Cambridge

61. Ελίζα Κουτούπη-Κητή, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

62. ημήτριος Κουτσογιάννης, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Α.Π.Θ.

63. Σταματία Κουτσουλέλου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

64. ήμητρα Λαζαρίδου-Χατζηγώγα, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Queen Mary University of London

65. Σοφία Λαμπροπούλου, γλωσσολόγος, Λέκτορας Πανεπιστημίου Λίβερπουλ

66. Χρυσούλα Λασκαράτου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

67. 'Αγγελος Λέγγερης, γλωσσολόγος, Ερευνητής Α.Π.Θ.

68. Winfried Lechner, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

69. Μαρίκα Λεκάκου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Ιωαννίνων

70. Peter Mackridge, γλωσσολόγος, Ομότιμος Καθηγητής Πανεπιστημίου Οξφόρδης

71. Μαριάνθη Μακρή-Τσιλιπάκου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

72. Χριστίνα Μανουηλίδου, γλωσσολόγος, Λέκτορας Πανεπιστημίου Πατρών

73. Θεόδωρος Μαρίνης, γλωσσολόγος, Καθηγητής Πανεπιστημίου Reading

74. Γεώργιος Μαρκόπουλος, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

75. Θοδωρής Μαρκόπουλος, γλωσσολόγος, Λέκτορας (υπό διορισμό) Πανεπιστημίου Πατρών [Σ.Σ.: ΆΕΡΓΟΣ!]

76. Βασιλική Μάρκου, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Κ.Ε.Γ.

77. Σοφία Μαρμαρίδου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

78. Μαρία Μαστροπαύλου, γλωσσολόγος, Λέκτορας Πανεπιστημίου Ιωαννίνων

79. ημήτρης Μαυρέας, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Γλωσσολογίας Ε.Κ.Π.Α.

80. ήμητρα Μελισσαροπούλου, γλωσσολόγος, Διδάσκουσα Πανεπιστημίου Πατρών & Ανοικτού Πανεπιστημίου Κύπρου

81. Jason Merchant, γλωσσολόγος, Καθηγητής Πανεπιστημίου Σικάγου

82. Γιώργος Μικρός, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

83. ημήτρης Μιχελιουδάκης, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Πανεπιστημίου Cambridge

84. Αμαλία Μόζερ, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

85. Σπύρος Μοσχονάς, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

86. Ευδοκία Μπαλάση, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

87. Μαρία Μπαλτατζάνη, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Ιωαννίνων

88. Σπυριδούλα Μπέλλα, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

89. Θεόδωρος Μωυσιάδης, γλωσσολόγος, Ερευνητής, Κέντρο Λεξικολογίας

90. Tώνια Νενοπούλου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια, Α.Π.Θ.

91. Βασιλική Νικηφορίδου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

92. Κατερίνα Νικολαΐδου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

93. Καλομοίρα Νικολού, γλωσσολόγος, Λέκτορας (υπό διορισμό) Πανεπιστημίου Αιγαίου [Σ.Σ. ΆΕΡΓΟΣ!]

94. Κώστας . Ντίνας, γλωσσολόγος, Καθηγητής Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας

95. Γιώργος Ι. Ξυδόπουλος, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστημίου Πατρών

96. έσποινα Παπαδοπούλου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

97. ημήτρης Παπαζαχαρίου, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστημίου Πατρών

98. Γεώργιος Παπαναστασίου, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Α.Π.Θ. & ιευθυντής του Ινστιτούτου Νεοελληνικών Σπουδών

99. Φοίβος Παναγιωτίδης, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Κύπρου

100. 'Αννα Παναγιώτου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κύπρου

101. Ελένη Παναρέτου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

102. Νίκος Παντελίδης, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

103. Ευάγγελος Β. Πετρούνιας, γλωσσολόγος, Ομότιμος Καθηγητής Α.Π.Θ.

104. Περικλής Πολίτης, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής, Α.Π.Θ.

105. Απόστολος Πούλιος, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Α.Π.Θ.

106. Μαρία Πουλοπούλου, γλωσσολόγος, Ε.Ε. Ι.Π. Πανεπιστημίου Κρήτης

107. Όλγα Προφίλη, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Πανεπιστημίου της Grenoble

108. Αγγελική Ράλλη, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Πατρών

109. Ανθή Ρεβυθιάδου, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

110. 'Αννα Ρούσσου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Πατρών

111. Ειρήνη Σανουδάκη, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Πανεπιστημίου Bangor

112. Σωτηρία Σβώρου, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια San Jose State University

113. Ευστάθιος Σελίμης, γλωσσολόγος, Επιστ. Συνεργάτης ΑΤΕΙ Καλαμάτας, Διδάσκων Ε.Κ.Π.Α. & Ερευνητής Κ.Ε.Γ.

114. Μαρία Σηφιανού, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α

115. Γιώργος Σπαθάς, γλωσσολόγος, Ερευνητής Πανεπιστημίου Στουτγκάρδης

116. Βασίλειος Σπυρόπουλος, γλωσσολόγος, Λέκτορας Ε.Κ.Π.Α.

117. Αναστασία Στάμου, γλωσσολόγος, Λέκτορας Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας

118. 'Αννα Σφακιανάκη, γλωσσολόγος, Διδάκτορας Α.Π.Θ.

119. Αλέξανδρος Τάντος, γλωσσολόγος, Λέκτορας (υπό διορισμό) Α.Π.Θ. [Σ.Σ. ΆΕΡΓΟΣ!]

120. Μαρίνα Τερκουράφη, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Illinois at Urbana-Champaign

121. Αρχόντω Τερζή, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Τ.Ε.Ι. Πάτρας

122. Μαρίνα Τζακώστα, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Κρήτης

123. Δήμητρα Τζανιδάκη-Kreps, γλωσσολόγος, Διδάσκουσα Πανεπιστημίου Reading

124. Νίνα Τοπιντζή, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Λειψίας

125. Αναστάσιος Τσαγγαλίδης, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Α.Π.Θ.

126. Ιάνθη Μαρία Τσιμπλή, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Α.Π.Θ.

127. Σταυρούλα Τσιπλάκου, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ανοικτού Πανεπιστημίου Κύπρου

128. Αγγελική Τσόκογλου, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

129. Συμεών Τσολακίδης, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστημίου Frederick

130. Γιώργος Τσούλας, γλωσσολόγος, Επίκουρος Καθηγητής Πανεπιστήμιου York

131. Σάββας Τσοχατζίδης, γλωσσολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ.

132. Κατερίνα Φραντζή, γλωσσολόγος, Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Αιγαίου

133. Γεωργία Φωτιάδου, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Α.Π.Θ.

134. Ανθή Χαϊδά, γλωσσολόγος, Ερευνήτρια Ε.Κ.Π.Α.

135. Χριστόφορος Χαραλαμπάκης, γλωσσολόγος, Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

136. Σωφρόνης Χατζησαββίδης, γλωσσολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ.

137. έσποινα Χειλά-Μαρκοπούλου, γλωσσολόγος, Ομότιμη Καθηγήτρια Ε.Κ.Π.Α.

138. Μαρία Χονδρογιάννη, γλωσσολόγος, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστημίου Westminster

139. Μάριος Χρύσου, γλωσσολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Κ.Π.Α.

140. Αγγελική Ψάλτου-Joycey, γλωσσολόγος, Καθηγήτρια Α.Π.Θ. &

Πρόεδρος Ελληνικής Εταιρίας Εφαρμοσμένης Γλωσσολογίας

[σ.σ. “Χ.Δ.”: Στον παραπάνω πίνακα, μόνον 13 είναι πραγματικοί καθηγηταί, 4 άεργοι(!), και ΟΛΟΙ οι αλλοι υπόλοιποι, απλά... ψάχνονται σε διάφορα μικροπανεπιστήμια ή ανύπαρκτα! Ή σπανίως πηγαίνουν στις σχολές ή τις έδρες τους να διδάξουν. Έτσι, για να βάζουμε τα πράγματα στη θέση τους.

Όσο γι αυτούς που υπηρετούν σε ξένα πανεπιστήμια, τους θεωρούμε ανίκανους για την ελληνική γλωσσολογία, αφού είναι αποκομμένοι εντελώς από την ελληνική πραγματικότητα, και την ελληνική γλώσσα.

Είναι κατηγορίας Ρεπούση και Δραγώνα, χοντρο-Βενιζέλου και Προκόπη, στους οποίους εγώ προσωπικά, δεν θα εμπιστευόμουνα να μου εκπαιδεύσουν, ούτε τον... σκύλο μου!]

ΤΑ ΒΙΒΛΙΑ ΤΟΥ ΧΑΟΥΣ

Η ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΤΟΥ ΒΙΒΛΙΟΥ - ΜΕΡΟΣ Α΄

Τα Σανά, είναι το τρίτο κατά σειρά χωριό της περιοχής των “Ζερβοχωρίων” Χαλκιδικής, από τα δυτικά προς τα ανατολικά, μετά τα Πετροκέρασα και τα Δουμπιά. Βρίσκεται στις βόρειες παρυφές του ορεινού όγκου, ο οποίος ξεκινάει από το Χορτιάτη Θεσσαλονίκης και καταλήγει στο Χολομώντα Χαλκιδικής. Ή και το αντίθετο.
Στις νότιες παρυφές της ίδιας κορυφογραμμής, και επί του οδικού άξονος “Θεσσαλονίκης - Πολυγύρου”, βρίσκονται τα Βασιλικά, ο Γαλαρινός, η Γαλάτιστα. O Άγιος Πρόδρομος, το Παλαιόκαστρο, και λίγο πιο έξω από τον άξονα αυτόν, στην καρδιά του Χολομώντα, ο Ταξιάρχης.

Η περιοχή των Ζερβοχωρίων -επομένως και τα Σανά- μακριά, έξω από το σύγχρονο κόσμο, “Ζιρβά” (Ζερβοχώρια), όπως χαρακτηρίστηκαν από τις δυο κύριες οδικές αρτηρίες που οδηγούσαν: Η μια από Θεσσαλονίκη παροχθίως των λιμνών Κορώνειας Βόλβης, στενά της Ρεντίνας, προς Καβάλα-Αλεξανδρούπολη, και η άλλη, από Θεσσαλονίκη προς Πολύγυρο ή Χολομώντα - Χερσόνησο του Άθω, είναι ένα κλειστό λεκανοπέδιο το οποίο για να επισκεφθεί κάποιος, θα πρέπει οι δουλειές του, σκόπιμα να τον οδηγούν μόνο σ΄ αυτό.

Η συνέχεια στο βιβλίο

Οι φωτογραφίες: Αγαλματίδιο Ελληνιστικής εποχής της ευρύτερης περιοχής των Καλινδοίων. Νικόλαος Μυλωνάς. Αρχαίο νεκροταφείο του Αϊ Λια, εποχής μέχρι και 3^ος αιώνας (ρωμαϊκή περίοδος). Στην νότια τοιχοποιία κατά μήκος επί του θεμελίου, η ταφή νεκροκεφαλές που βλέπετε παρακάτω. Στα νότια το περίγραμμα των θεμελίων του πρώτου ναΐσκου, εποχής 10^ος αιώνας.

Από το απολυτήριο στρατού, ο Δημήτριος Γραμπής. Νικόλαος Μυλωνάς. Αχιλλέας Γκανιάς. Το απολυτήριο στρατού του Δημητρίου Γραμπή (1929). Τούρκικο ταπί. Η ταφή που είπαμε παραπάνω. Η πολεμική σύνταξη του Αθανασίου Γκανιά, σε δύο σελίδες (Βαλκανικοί Πόλεμοι). Κτερίσματα από ρωμαϊκές και βυζαντινές ταφές της περιοχής του Αϊ Λια.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Διαβάστε παρακάτω μια πολύ ωραία έρευνα του Λεονάρδου Κωνσταντίνου που μας έστειλε για την ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, από τι; και πόσα ρέματα πέρασε αυτή για να μην... υπάρχει, από τα καθάρματα των πολιτικών της μεταπολιτεύσεως, τους κλεπτοκράτες και τους απατεωνοκράτες, σε λίγο θα ακούμε “μεταπολίτευση” και θα μας πιάνει σύγκρυο, θα αναπολούμε με νοσταλγία τα χρόνια της “7ετίας“ (χούντας για τους σοσιαληστές), τον “Πόλεμο του '40” δύο άνθρωποι τον έφεραν σε πέρας (Μεταξάς – Μποδοσάκης), αυτή αμαχητί μας οδηγούν σε σφαγή και υποδούλωση ενός ακήρυχτου, αλλά και πολέμου φάντασμα, τρεις λεχρίτικες οικογένειες και φτυσμένες, που υπό συνθήκες πραγματικής δημοκρατίας και όχι φασιστικής (Τυραννία των 300, και όχι 30κοντα), θα έπρεπε να είχαν ξεκληριστεί κατόπιν δικών συνοπτικών διαδικασιών!..

Οι σημειώσεις στο τέλος των παραγράφων, είναι δικές μας.
Το άρθρο αφιερώνεται με μίσος και σ' αυτόν τον μυξιάρη με το τάσι στο καύκαλο, που θα έρθει στην “ΔΕΘ” σε λίγες να εξαγγείλει το νέο επενδυτικό πρόγραμμα (αλήθεια ποιό; και με ποιούς;), προς τον Ελληνικό λαό της Θεσσαλονίκης... Τα χαχόλια της βάσης αντέχουν ακόμα... Κι εσύ Λαέ βασανισμένε... Φάε σκατά Λαέ!..

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Επειδή ακούγεται συχνά και από πολλούς, ότι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε, ούτε ξυραφάκια, άρχισα να ψάχνω στο διαδίκτυο και στην βιβλιοθήκη μου, για το τι έχει γίνει από το 1920 έως και τώρα. Ενημερωτικά και για λόγους αρχής, στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν από το διαδίκτυο, δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης. Ας ξεκινήσουμε από το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.

“THEOLOGOU”

THEOLOGOU 1919-1920. Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.

Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc. Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

“TANGALAKIS – DKW 1937”

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ’30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.

Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης. Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

Κατεστραμμένη οικονομία. Κατεστραμμένη Βιομηχανία – Κτιριακό – Εργαλειακό εξοπλισμό.

Ανυπαρξία πρωτογενών πρώτων υλών. Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες. Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό – εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της από τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ’ εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής. Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε άλλες χώρες. Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος έκανε σωστές ή λάθος κινήσεις. Απλή καταγραφή γεγονότων και όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)

Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Οι επιδιώξεις:

Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.

Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.

Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών – απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα από μοτοποδήλατο) – ΗΕΙNKEL – FULDAMOBIL κ.λπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL – MERCEDES – DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση – παραγωγή και ‘όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά – αγροτικά – μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου. Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ. Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.

Η ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ – ΑΠΟΓΡΑΦΗ

“BIOPLASTIC S.A.” (Αργότερα D.I.M.)

Κύρια προϊόντα: Αttica – Carmel – D.I.M. Ιδρυτής – ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.

Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505. Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).

Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί – αμάξωμα – μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία – τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT). Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μια και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία. Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652. Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).

Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.[σ.σ.: Αρχή της καταραμένης μεταπολίτευσις. Των απεργιών, των βανδαλισμών και των καταστροφών...]

“ALTA”

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962. Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs. Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

[σ.σ.: Αρχή της καταραμένης μεταπολίτευσις. Των απεργιών, των βανδαλισμών και των καταστροφών...]

“NAMCO” (National Motor Company Of Greece)

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούνταν / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950. Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS». Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων. Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.
Ω, Ελλάδα! Τι ειρωνεία. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του ’60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό – φθηνό – εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.
To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών. Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα – θωρακισμένα ή μη – όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.

Το “PANTHER”

Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 – 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του. Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO. H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα γριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..] 

“ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ”

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.

Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός από MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA). Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ’80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την πεοχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Γκοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

“AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.”

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει). Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127. Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA. Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA. Οι εργασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους...]

“NISSAN TEOCAR”

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM. Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN. To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR. To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά). Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθη και πωλείται στην Ρωσία. Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους...Το εργοστάσιο ο Θεοχαράκης το έκλεισε εν μια νυκτί, αποδέσμευσε το προσωπικό, ενώ του είχαν μπλοκάρει οι κρατικοδίαιτοι και τραμπούκοι αλητοσυνδικαλιστές παρτίδα 1.000 αυτοκινήτων στο λιμάνι του Πειραιά που ταξίδευαν προς Νορβηγία παρακαλώ, γιατί, λέει, χρωστούσε στο ΙΚΑ δεδουλευμένα...] 

“ENFIELD NEORION”

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των. Να από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000. Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ. Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία. Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ». Να από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

“ΜΕΒΕΑ” (Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών)

Μετά απο συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ. Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc. Μεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση. Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN. Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί από το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX. Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει.

Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία. Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

“MAVA”

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT. Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ. Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”. Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT. Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό – φορτηγό ακόμα και τύπου τζιπ. Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.

Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζιπ». Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

[σ.σ.: Το 1995, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

 

“ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε.” - BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζιπ. Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων. Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζιπ με το όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζιπ: το AHINDRA”. Και αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT. Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις από τα πρωτογενή Ινδικά). Με την φοροεισπρακτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό. Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα γριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..]

“GEN”

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπορ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον Έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη. Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB. Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Από το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο. Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση – κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. 

“SCAVAS”

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου. Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή. Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι άδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα αγριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..] 

“PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.”

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής. Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.

Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε από τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις. Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προϊόντων όπως γεννήτριες – περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT). Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό. Από τα τέλη του ’90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές – εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα αγριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..]

“HERCULES”

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων – μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983. Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

“MOTOEMIL”

Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων από αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες. Από τις αρχές του ’60 έχουν αρχίσει κατασκευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες. Αρχές ’70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας. Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ένα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ήταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς. Έγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα. Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

“AGRICOLA”

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα. Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγστη ταχύτητα 80 χλμ/ώρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την πεοχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..] 

 

“AUTO DIANA UNICAR”

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά. Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες από DODGE. To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!..]

“ΕΒΙΑΜ” (Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων)

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασσε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος άλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα – μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς. Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα. Άλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA. H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: “Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες. Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα. H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα. Φωτογραφικό υλικό αυτών των οχημάτων υπάρχει: εδώ. Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα. Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μέρη της Ελλάδας. 

“MOTOR CAR”

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (άσχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά). Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 έως το 1971. 

“SAM”

Ένας από τους πολλούς Έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 έως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W. τα δε επόμενα FORD 1300. Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

“ROS”

Ήταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές όπως ALTA-STYL CAR. Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαϊδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε. Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών. Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Έχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που έχουν επιζήσει και λειτουργούν.

“PANCAR”

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής – κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε από το 1968 έως το 1992. Εκτός από το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη από V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει άδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε έγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.[σ.σ.: Το 1994, η αρχή του β' γύρου των σοσιαληστών του Πασόκ, της μίζας, της μπάζας, της κλεψιάς και της διαλύσεως -συνειδητά- του Ελληνικού κράτους... Άκηδες, σημιτάκηδες, παχτάκηδες, και όλα τα ζιζάνια και τα γριοχόρταρα του ελληνικού πολιτικού μπαχτσέ, εν δράσει!..]

“DINAP”

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

“AK HELLAS”

Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.). Ειδικευμένη σε ελαφρά τρίτροχα φορτηγά. Για φορολογικούς λόγους ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε. Από τις κατασκευές τους μια ομάδα ήταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης – φρένων κ.λπ. από μοτοποδήλατα – μοτοσυκλέτες) και μια άλλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι – κουβούκλιο κ.λπ). Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο Τ.200 χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc 4,8 HP ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών. Παρήχθη από το 1968 ως το 1975 σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμού.

“ΑΤLAS”

Ελληνική εταιρεία με εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω άξονες απόFORD Γερμανίας. Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

“Β.Ε.Τ.”

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής. Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr).

[σ.σ.: Αρχή της καταραμένης μεταπολίτευσις. Των απεργιών, των βανδαλισμών και των καταστροφών...]

“BIOMAN”

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.

“TANGALAKIS TEMAΧ”

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα. Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και όχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας. Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω από 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων άλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες. Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και από το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει από τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια. Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη από DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί. Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

“SFAKIANAKIS”

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρουπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρεις χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS. Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί. Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας από την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα. Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγόμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ένας αριθμός της παραγωγής εξήχθη σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

[σ.σ.: Εποχή κλεπτοκρατίας της ελεεινής και άθλιας “ΝΔ”, η οποία μιμείται τον βίο και την πολιτεία του Πασόκ των προηγουμένων ετών, καρμπόν!..]

“SARACAKIS”

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας από τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγόμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ήταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεωφορείο το SBAV και μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και άλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

“BIAMAX”

Το R514 Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν από παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 από την οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Από το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Έως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν, τρόλεϊ, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών και άλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F530 και F580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του ’80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

[σ.σ.: Το 1985, την εποχή της μεγάλης μάσας των σοσιαληστών του Πασόκ, την εποχή των “δώρων” (“Να μην πάρει κι αυτός ένα δωράκι;”)... Κοτζάμ νταρντανογυναικάρα με έξι στρέμματα βυζιά έκαναν δώρο τα αλάνια στον Αρχηγό και “Εθνικό Επιβήτορα”, προκειμένου αυτοί να έχουν να αλωνίζουν, και να παίζουν το λαό πεντόβολα, κάθε που γίνονταν εκλογές!.. Ο κάθε βουλευτής ή υπουργός ή υφυπουργός, έκανε και μία εταιρεία οφσορ, και έφερνε τα πάντα εις βάρος των ελληνικών βιομηχανιών, ή έπαιρνε τις μίζες του και τα δωράκια του από παντού!..]

“ΕΛΒΟ” (Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων)

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά από συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO. Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες από το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 δόθηκε παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.
Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ έγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μη) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες. Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπορ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρανκφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.

Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ.

[σ.σ.: Οι τελευταίες μάσες του Πασόκ πριν την αναρρίχηση εναλλάξ στην εξουσία της “ΝΔ”, εδώ ήταν οι τεράστιες μίζες επί οπλικών συστημάτων, με το “ποπόνι” του Άκη, να φτάνει στα γόνατα από... εθνική υπερηφάνεια!.. ]

EΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα. Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές από τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προΐστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι έτσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή. Εταιρείες που έχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA. Μερικοί απ’ αυτούς έχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου. Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ. Πιο πριν του MORRIS – AUSTIN MINOR. Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT. Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO. Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 – 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE. Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία. Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού. Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Εργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS. Ένα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80. Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα. 

ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ;

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι έχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα. Το γιατί; Δεν ξέρω – δεν μπορώ να καταλάβω. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε ήμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική. Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες. Υπήρχε όμως το βασικό: Η ανάγκη της επιβίωσης. Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα – εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε – δουλέψαμε – ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω. Και οι τεχνίτες; Τα μυαλά; Τα σχέδια; ΠΑΠΑΛΑ!

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ήταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαϊκά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ήταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι κουτοί). Και θα σας πω και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα. Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες Έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και και και. Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει; Έχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα. Στην ουσία μόνο ένας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ. Έχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα. Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν. Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι. Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας – τεχνογνωσίας).

Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαν' αγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές !

Λεονάρδος Κωνσταντίνος

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΚΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΤΩΝ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΠΟΥ ΠΕΡΙΓΡΑΦΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΑΡΘΡΟ: http://www.offroader.gr/x/index.php/2009-11-21-19-04-42/51-2009-12-07-21-43-51/363-2010-01-27-09-43-10?showall=1